رهگيري هواپيماي ماهان اير

در شامگاه دوم مرداد 1399 هواپيماي ايرباس A310 ماهان اير كه طي پرواز شماره 1152 از تهران عازم بيروت بوده است در آسمان سوريه تحت رهگيري دو فروند جت نظامي ايالات متحده امريكا قرار گرفت. بر اساس خبرهاي منتشر شده، كه البته هنوز به تاييد كميته بررسي سوانح سازمان هواپيمايي كشوري نرسيده است خلبان هواپيماي ايرباس به منظور گريز از تعقيب هواپيماهاي جنگنده تصميم به كاهش سريع ارتفاع گرفته كه در اثر آن تعدادي از مسافران مجروح شده و به بيمارستان منتقل شده‌اند. اين سانحه از ابعاد مختلف قابل بررسي است اما در اين نوشتار به بررسي مطابقت اين اقدام جنگنده‌هاي امريكايي با مقررات خاص هوانوردي پرداخته مي‌شود.  هواپيما از زماني كه به پرواز در مي‌آيد مستعد بزرگ‌ترين سوانح و حوادث بوده و كوچك‌ترين خطر براي پرواز يك هواپيما مي‌تواند نه تنها جان مسافران و خدمه پرواز هواپيما بلكه اشخاص ثالث روي زمين را به خطر انداخته و خسارات جبران‌ناپذيري به بار آورد. به همين دليل، هدف اصلي كنوانسيون هواپيمايي كشوري بين‌المللي شيكاگو 1944 كه سند تاسيس سازمان ايكائو به شمار مي‌رود، (مستند به مقدمه و ماده 44 اين كنوانسيون) «تامين و ارتقاي ايمني هوانوردي» (aviation safety) بوده است. اهميت اين موضوع و ارتباط آن با نظم عمومي به قدري است كه نه تنها هر گونه مقررات داخلي كشورها نبايد مخل ايمني پرواز بوده و هرگونه توافق قراردادي اشخاص بر خلاف آن باطل است، بلكه اعمال مقررات ملي نسبت به هواپيماي كشوري (مسافربري) و اقدامات حاكميتي دولت‌ها نيز بايد با رعايت ايمني هواپيما و سرنشينان آن صورت بگيرد.  پس از اين مقدمه به يكي از مصاديق اعمال حاكميت دولت‌ها در خصوص هواپيماي مسافربري پرداخته مي‌شود كه همانا رهگيري (interception) آن توسط هواپيماي نظامي است. 

دولت‌ها در صورتي كه تشخيص دهند يك هواپيماي مسافربري به قلمروي آنها وارد شده كه تهديد بالقوه براي امنيت آنها به شمار مي‌رود يا مقررات پروازي آنها را نقض كرده است (از قبيل ورود غيرمجاز به سرزمين آنها يا ورود به مناطق پرواز ممنوع و...) نبايد به استفاده از سلاح عليه آن هواپيما متوسل شوند بلكه در نهايت، بايد نسبت به رهگيري هواپيما اقدام كنند. (مستنبط از ماده 3 مكرر كنوانسيون شيكاگو) اما همين رهگيري هواپيماي مسافربري هم الزاماتي دارد و كشورها مختار نيستند به طريق دلخواه خود در اين خصوص اقدام كنند.
 اصل اوليه در اين باره كه مي‌توان از آن به عنوان يك اصل كلي حقوق بين‌الملل هوايي ياد كرد، آن است كه رهگيري هواپيمايي كشوري به عنوان آخرين اقدام ممكن (last resort) بايد در نظر گرفته شود و تا حد ممكن از آن اجتناب شود؛ زيرا همان طور كه اعضاي شوراي ايكائو به هنگام تدوين قواعد هوانوردي مرتبط با اين موضوع اذعان داشته‌اند، «رهگيري هواپيماي كشوري در تمام موارد رفتار بالقوه خطرناك براي آن هواپيما است». در حقيقت، خطر نزديك شدن هواپيماي نظامي به هواپيماي كشوري و احتمال كوچك‌ترين اشتباه از ناحيه خلبان هر يك از هواپيماي نظامي يا كشوري در هدايت هواپيما مساله‌اي نيست كه به آساني بتوان از كنار آن گذشت. اصل دوم در راستاي همان اصل اوليه و به منظور محدود كردن موارد رهگيري هواپيماي مسافربري اتخاذ شده است. بر اين اساس، رهگيري بايد به «شناسايي هويت هواپيما» محدود شود، مگر آنكه اين اقدام براي بازگرداندن هواپيما به مسير صحيح، هدايت آن به خارج از مرزهاي سرزميني يا مناطق پرواز ممنوع  يا فرود هواپيما در فرودگاه تعيين شده ضروري باشد. بنابراين، كاركرد اساسي رهگيري هواپيما، شناسايي هويت آن است كه آيا آن هواپيماي مسافربري است يا نظامي و نظاير آن و نبايد به واسطه رهگيري، خللي در فرآيند پرواز هواپيماي مسافربري ايجاد شود.
اصل سوم كه مورد تصريح بند الف ماده 3 مكرر كنوانسيون شيكاگو قرار گرفته است، آن است كه رهگيري هواپيماي كشوري نبايد جان سرنشينان و ايمني هواپيما را به خطر بيندازد. اينكه اين اقدام حاكميتي چگونه انجام گيرد تا ايمني به خطر نيفتد مستلزم وضع و اجراي استانداردها و مقررات به خصوص است. در اين راستا، ماده 3.8 ضميمه دوم كنوانسيون شيكاگو (Annex 2) و پيوست دو آن (appendix 2) به اين مهم اختصاص يافته و در قالب قواعد هوا (the rules of air) چگونگي رهگيري هواپيما نظام‌مند شده است. به عنوان مثال، نبايد هواپيماي نظامي هواپيماي مسافربري را به تغيير مسير در نقاط خطرناك يا فرود در فرودگاهي كه مناسب نوع (type) آن هواپيما نيست وادار كند؛ بايد فاصله مناسب را با هواپيماي مسافربري حفظ كند كه اين فاصله در نشريه اطلاعات هوانوردي حداقل 300 متر اعلام شده است؛ از سوي ديگر هواپيماي رهگيري كننده بايد قصد خود را از اين كار به هواپيماي مسافربري اطلاع دهد و هرگونه ارتباط نادرست ميان طرفين يا فهم نادرست پيام طرف مقابل به فاجعه منجر خواهد شد. به اين منظور، مقررات مزبور علاوه بر معرفي ارتباط راديويي به عنوان روش اصلي مبادله پيام ميان دو هواپيماي نظامي و مسافربري، جدولي از پيام‌هاي بصري (visual signal) از قبيل راك كردن هواپيما، خاموش روشن كردن چراغ‌ها و... را تعريف كرده است كه هر يك معناي به خصوصي داشته و هواپيماها بايد در وضعيت رهگيري از آنها استفاده كنند. جالب توجه آنكه در صورت ابهام يا تعارض پيام‌هاي راديويي بايد طبق پيام‌هاي بصري عمل شود. برخلاف آنچه ممكن است تصور شود، صرفا هواپيماي رهگيري كننده ملزم به رعايت مقررات مزبور نيست، بلكه خلبان هواپيماي مسافري هم كه تحت رهگيري قرار گرفته است بايد مقررات مزبور را رعايت كند؛ زيرا ممكن است اشتباه و يك قصور كوچك از ناحيه خلبان هواپيماي مسافري در چنين وضعيتي فاجعه به همراه آورد. لذا نبايد نسبت به پيام‌هاي هواپيماي نظامي منفعل باشد بلكه بايد پاسخ مقتضي به آنها بدهد؛ تلاش كند كه در فركانس اضطراري 121.5 مگاهرتس، ارتباط راديويي با هواپيمايي نظامي يا واحد كنترل آن هواپيما برقرار كند و هويت هواپيما و ماهيت پرواز خود را به او اطلاع دهد و ديگر الزاماتي كه از حوصله اين نوشتار خارج است. 
بر اساس ملاحظات فوق، با توجه به اخبار و گزارش‌هايي كه تاكنون در خصوص رهگيري هواپيماي ماهان توسط جنگنده‌هاي امريكايي منتشر شده است، نكات ذيل قابل توجه است؛ اولا، صرف نظر از اين سوال مهم كه آيا دولت ايالات متحده مي‌تواند در سرزمين كشوري ديگر كه داراي حاكميت مستقل است نسبت به رهگيري هواپيماها اقدام كند يا خير (كه بايد توسط متخصصان حقوق بين‌الملل عمومي پاسخ داده شود)، اصل رهگيري و توجيه شناسايي هواپيما با توجه به اينكه هواپيما در مسير هوايي تعريف شده براي پروازهاي بين‌المللي پرواز كرده و هيچ انحرافي از مسير برنامه‌ريزي شده نداشته است مبناي منطقي و حقوقي ندارد. ثانيا، اگر چه هنوز گزارش رسمي و تاييد شده از فاصله جنگنده‌هاي امريكايي با هواپيماي ماهان منتشر نشده و از سوي ديگر، وزارت دفاع امريكا ادعا كرده كه فاصله 1000 متري در اين ميان رعايت شده است اما به نظر مي‌رسد كه جنگنده‌هاي امريكايي الزام مربوط به حفظ فاصله را رعايت نكرده‌اند كه خلبان هواپيماي ماهان از بيم برخورد با آنها ناگزير به كاهش سريع ارتفاع شده و اين سانحه رخ داده است. از اين جهات، به نظر مي‌رسد اقدام جنگنده‌هاي امريكايي در رهگيري هواپيماي مسافربري ماهان، برخلاف ماده 3 مكرر كنوانسيون شيكاگو و ضميمه 2 اين كنوانسيون بوده است و دولت جمهوري اسلامي ايران مي‌تواند به ساز و كار ماده 84 كنوانسيون شيكاگو براي شكايت از ايالات متحده در شوراي ايكائو متوسل شود. با وجود اين، بايد قبل از هر گونه اقدام حقوقي سيگنال‌ها و پيام‌هاي مبادله شده ميان هواپيماي ماهان و جنگنده‌هاي امريكايي افزون بر ساير شرايط سانحه مورد آناليز و مطالعه قرار گيرد تا با قاطعيت بيشتري بتوان در مورد لازم (يا متعارف) بودن اقدام خلبان هواپيما براي كاهش سريع ارتفاع قضاوت كرد.