ادامه از صفحه اول
معناي فساد ساختاري
ولي اعلام تيراژهاي دو يا سه برابري براي گرفتن يارانه و كاغذ امري متداول بود و ارشاد هم اين را مي‌دانست. در واقع در چنين ساختاري راستگويي و صداقت موجب ضرر مي‌شد و دروغگويي جايزه داشت. طبيعي است كه اين اخلاق به عرف و قاعده رفتاري تبديل مي‌شود. نمونه ديگر گزينش‌ها است. هنگامي كه افراد را براساس ظاهر و پرسش‌هايي بي‌ربط با حرفه او گزينش مي‌كنيم، به‌طور عادي به آنان تعليم مي‌دهيم كه رياكاري را پيشه كنند. كساني كه رياكار نيستند و صادق هستند، در اين ساختار زيان مي‌بينند و به رياكاران جايزه داده مي‌شود. شايد من و شما آن فرد رياكار را محكوم و تخطئه كنيم ولي اين امر هيچ كمكي به ماجرا نمي‌كند زيرا اكثريت به اين قاعده تن خواهند داد. نمونه ديگر فروش خودرو به قيمت زير قيمت بازار است. فرض كنيد هركدام از ما كه اين مطلب را مي‌خوانيم مديرعامل يك شركت خودروساز هستيم. هزاران دستگاه خودرو را به قيمت مصوب دولتي بايد بفروشيم؛ در حالي كه قيمت بازار آن مثلا 30 ميليون تومان بيشتر است. كدام مدير و وجدان آگاهي مي‌پذيرد كه اين خودروها را به تعداد اندكي از افراد كه پول نقد دارند و فوري ثبت‌نام مي‌كنند يا حتي به صورت شانسي ثبت‌نام كرده‌اند، بفروشد؟ من اگر باشم و مجبور به چنين فروشي باشم، همه آنها را به كارگران شركت يا صاحبان سهام مي‌فروشم، حداقل چيزي گيرشان بيايد كه حق‌شان است ولي خب اين كار شدني نيست؛ لذا مي‌فروشند به كساني كه فلان مقام يا نماينده معرفي كرده يا به دوستان و آشنايان مي‌فروشند. كسي هم كه اين كارها را نكند يا حذف مي‌شود يا اگر متناسب قيمت بازار بفروشد سروكارش با تعزيرات و زندان خواهد بود. اين مساله در مورد بانك‌ها بيش از هر جاي ديگري نمود دارد. هنگامي كه ارزش پول مثلا سالانه 25 درصد است و بانك بايد 18 درصد حساب كند، همه دنبال كسب وام خواهند بود. مديران و كاركنان بانك هم بخشي از اين تفاوت قيمت را مطالبه مي‌كنند. راهش را هم بلد هستند. يا مجوز براي فعاليت‌ها نمونه ديگر فساد ساختاري است. و الي ماشاءالله از اينها هست و متاسفانه بخش بزرگي از ضوابط و مقررات منشا فساد هستند. به اين مي‌گويند فساد ناشي از ضوابط و ساختارها. همچنين بخش ديگري از فساد ساختاري متاثر از فقدان نهادهاي رسمي و غيررسمي نظارتي است كه بايد جداگانه تحليل شود. تا هنگامي كه ساختارها و مقررات فسادزا اصلاح نشود افراد فاسد تمام‌شدني نيستند حتي اگر اعدام شوند.
عذرخواهي از كارگران
بايد هرچه سريع‌تر اين روند خصوصي‌سازي متوقف شود. شركت هفت‌تپه و هپكو جزو شركت‌هايي هستند كه مجددا بايد مديريت آنها دولتي باشد و بعد از شناسايي پذيرنده داراي شرايط مجددا مي‌توان روند خصوصي‌سازي‌شان پي گرفته شود. البته در دوره فعلي با توجه به اينكه بخش خصوصي ما قدرتي براي تملك و مديريت اين‌گونه شركت‌هاي بزرگ ندارد، اين واحدها نبايد واگذار شوند. از طرف ديگر لازم است كه صداي اعتراض‌هاي كارگري از سوي مسوولان شنيده شود. شنيده نشدن اين اعتراض‌ها منجر به اتفاقاتي مي‌شود كه الان شاهد آن هستيم. دردآور اينكه در بين اخراجي‌هاي شركت نيشكر هفت‌تپه دو نفر از اعضاي شوراي اسلامي كار حضور دارند كه اين دو نفر كاملا رسمي و قانوني در چارچوب قوانين جمهوري اسلامي ذيل ماده 136 قانون كار وظيفه نمايندگي كارگران را بر عهده دارند. برچسب زدن به كارگران نه تنها گره‌اي از مشكلات نمي‌گشايد بلكه بر مشكلات مي‌افزايد. در حال حاضر حداقل به عنوان نماينده كارگران در شوراي عالي كار مي‌توانم اذعان كنم كه حقوق دريافتي كارگران در مقابل هزينه‌هاي زندگي به‌شدت داراي قدرت پاييني است يعني دستمزد قانوني دريافتي كارگران نهايت مي‌تواند حدودا يك سوم هزينه‌هاي يك خانوار را پوشش دهد. در اين شرايط با پرداخت حقوق به موقع كارگران، آنها مي‌توانند زندگي خود را مديريت كنند. كارفرماي نيشكر هفت‌تپه بعد از تعديل 20 نفر از نيروهاي اين كارخانه با حضور در جمع كارگران اعلام مي‌كند كه تعداد نيروهاي تعديل‌شده به 150 نفر افزايش خواهد يافت. معلوم بود كه اين روند چنين پيامدهايي را در پي داشته باشد. بايد در شيوه برخورد با كارگران، روند برخوردمان با خصوصي‌سازي و اعتراض‌هاي كارگري بازنگر‌ي‌هاي جدي صورت گيرد. هيچ كارگري هيچ موقع در هيچ شرايطي تهديدي براي امنيت ملي نيست. اما روش‌هايي كه در كشور ما براي برخورد با كارگران در پيش گرفته مي‌شود مي‌تواند براي امنيت ملي تهديد به حساب بيايد.
استاندارد خودرو ؟
يكي از اصلي‌ترين رويكردها در صنعت خودرو، فراهم آمدن شرايط رقابت است. امروز ما در كشورمان خودروهايي داريم كه سه دهه از آغاز توليدشان مي‌گذرد و همچنان در حال ساخت هستند. وقتي به خودروسازان ايراد مي‌گيريم، مي‌گويند با تعطيلي خط توليد، تعداد زيادي بيكار مي‌شوند. اما سوال اصلي اينجاست كه شركت‌هاي بزرگ در اين شرايط چه مي‌كنند. در كدام شركت بزرگ مي‌بينيم كه يك خودرو براي 30 سال توليد مي‌شود؟ در فضاي رقابت، شركت‌ها نياز به حفظ بازارشان براي فروش دارند. از اين‌رو به شكل مداوم نوآوري مي‌كنند و خودروهايي به بازار مي‌فرستند كه بيشترين امكانات را با پايين‌ترين قيمت عرضه مي‌كنند و اين روال همواره ادامه دارد. در ايران اما با توجه به اينكه رقابتي نبوده، نيازي هم به تحول و توسعه حس نشده و همان روال ادامه يافته است. از سوي ديگر سياست‌هاي دولت نيز در بسياري از كشورها به سمت بهبود استاندارد خودروها حركت مي‌كند. براي مثال وقتي الزام به استاندارد يورو شش مطرح مي‌شود، ديگر خودروهاي كمتر از اين شاخص پلاك نمي‌شوند يا وقتي خودروها ستاره كيفي مي‌گيرند، عوارض بر خودروهايي كه استاندارد پايين‌تر دارند، آن قدر بالاست كه براي افراد صرفه اقتصادي خريد خودروي با استاندارد پايين باقي نمي‌ماند. البته اين به هيچ عنوان به معني محدود كردن توليد نيست، خودروسازان مي‌توانند محصولات‌شان را به ديگر بازارها بفرستند اما در داخل كشورشان، سياست‌ها تماما به سمت افزايش كيفيت و بهبود استاندارد حركت مي‌كند. در ايران نيز اگر بناست تحولي در صنعت خودرو رخ دهد، بايد ابتدا نوع نگاه و سياستگذاري‌هاي كلان تغيير كند، زيرا در غير اين صورت، برنامه‌ريزي براي حل هر مشكلي كه آغاز شود، مشكلاتي جديد از جاي ديگر سر بر مي‌آورند.