چرا ‌توليد خودرو آب مي‌رود؟

گروه اقتصادي

بررسي آمارهاي سالانه خودروهاي سواري توليد داخل از سال ۱۳۸۰ تاكنون نشان مي‌دهد در سال گذشته، ۹۰۴ هزار دستگاه خودروي داخلي توليد شده كه اين ميزان در روند تاريخي كمتر از توليد ۹۲۴ هزار دستگاه در سال ۱۳۸۵ است. اين يعني تيراژ خودروي توليد داخل به كف توليد خودروسازان در سال ۱۳۸۴ برگشته است. هرچند كه طي سال جاري روند توليد خودروسازان با شوك‌هاي قيمتي اندكي بهبود پيدا كرده است. چنانكه در 7ماهه نخست سال جاري خودروسازان داخلي 507 هزار دستگاه خودرو توليد كرده‌اند كه 1.4 درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد داشته است. البته اين عدد فرسنگ‌ها با هدفگذاري انجام شده توسط وزارت صمت در سال جاري فاصله دارد. چرا كه اين وزارتخانه در ابتداي شروع كار خود پيش‌بيني كرده بود كه توليد خودروسازان در پايان سال جاري 25 درصد نسبت به سال گذشته رشد پيدا كند. حتي در اظهارنظرهايي صحبت از توليد سالانه سه ميليون دستگاه خودرو شده است كه با وضعيت فعلي خودروسازان ايران همخواني چنداني ندارد. 
توسعه بخش خصوصي
 تنها راه افزايش توليد خودرو است
ابوالفضل خلخالي، عضو هيات علمي دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت ايران در واكنش به اين ميزان از توليدات خودرو به «اعتماد» گفت: تا زماني كه مديريت خودروسازي‌هاي كشور همانند گذشته و بر پايه بخش دولتي باشد تحركي در اين حوزه رخ نمي‌دهد. اگر واقعا خواستار افزايش ميزان توليدات در اين حوزه هستيم ضرورت دارد تا رويه‌هاي قبلي را تغيير دهيم. اين عضو هيات علمي دانشكده مهندسي خودرو با اشاره به سخنان وزير صمت در مورد توليد ۳ ميليون دستگاه خودرو طي سال‌هاي آينده اظهار داشت: افزايش توليد در دو شركت ايران‌خودرو و سايپا قابليت اين را دارد كه تا ۱ميليون و ۳۰۰ هزار دستگاه توليد داشته باشد اما براي افزايش بيش از اين ميزان و رسيدن به رقمي كه وزير صمت اعلام كرده است بايد به سمت توسعه بخش خصوصي رفت. خلخالي تصريح كرد: در بخش خصوصي كشور شركت‌هايي هستند كه يا ظرفيت‌هاي ۳۰ تا ۵۰ هزار دستگاه توليد خودرو دارند. اين خودروسازان در شهرستان‌هاي مختلف كشور در گلپايگان، سمنان و آذربايجان و... استقرار پيدا كرده‌اند كه اگر داراي برنامه درستي باشند مي‌توانند تيراژ خود را به ۳۰۰ تا ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال هم برسانند. او ادامه داد: ما مي‌توانيم با داشتن چندين خودروساز خصوصي ميزان توليدات خود را به ۱ميليون و ۵۰۰ هزار تا ۲ ميليون دستگاه برسانيم و اگر توليد اين خودروسازي‌ها هم در كنار شركت‌هاي ايران خودرو و سايپا قرار بگيرد، توليد تا رقم ۳ ميليون دستگاه خودرو محقق مي‌شود.
ممنوعيت واردات به صورت مطلق 
درست نيست
اين عضو هيات علمي دانشكده مهندسي خودرو در پاسخ به اين پرسش كه آيا سياست ممنوعيت واردات خودرو در جهت حمايت از توليدات داخل سياست درستي بود، گفت: ممنوعيت واردات به صورت مطلق درست نيست و ما مي‌توانيم از تقاضاي ۱ميليون و ۵۰۰ هزار خودرو حدود ۲۰۰ هزار دستگاه آن را به واردات تخصيص دهيم. البته در حدود ۱۰ تا ۲۰ درصد بازار را واردات پوشش مي‌دهد كه به شكلي انحصار كاهش پيدا مي‌كند و افزايش كيفيت را هم در پي دارد. اين استاد دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: به صورت كلي ممنوعيت مطلق معنايي ندارد و واردات خودرو بايد به صورت تدريجي آزاد شود. چرا كه هر نوع ممنوعيتي در واردات عملا به ممنوعيت در صادرات هم منتهي مي‌شود و در صورتي كه نتوانيم واردات داشته باشيم پس صادرات هم به نوعي دچار خدشه مي‌شود. پس بايد واردات را به سمتي هدايت كرد كه آزاد شود و از سوي ديگر خودروسازان داخلي كيفيت محصولات خود را با بازارهاي جهاني منطبق كنند تا بتوانند در بازارهاي جهاني ورود كنند و بمانند. خلخالي در مورد قيمت‌گذاري خودرو و زيان خودروسازان به واسطه ورود شوراي رقابت در نرخ‌گذاري‌ها طي ساليان گذشته تصريح كرد: قاعدتا به صورت اصولي قيمت‌گذاري‌ها بايد در بازار و بر اساس ميزان عرضه و تقاضا و نقطه تعادلي باشد، قيمت‌گذاري دستوري به لحاظ اقتصادي هيچ‌وقت درست نبوده و همواره با رانت و فساد همراه شده است. اين عضو هيات علمي دانشكده مهندسي خودرو با بيان اينكه خودروسازي در ايران همواره دولتي بوده و بازار آن هم انحصاري است، گفت: هر چند به نظر مي‌رسد كه وجود نظارت‌ها بر قيمت‌گذاري ضروري است اما اين قيمت‌گذاري‌ها از سوي شوراي رقابت داراي اشكالات مختلفي است كه بايد به سمت نظارت درست هدايت شود. خلخالي در مورد خواسته خودروسازان در خصوص بازگشت سياست‌هاي قيمت‌گذاري به دهه ۷۰ و تعيين قيمت‌ها در حاشيه بازار نيز گفت: در دهه ۷۰ خودروها متناسب با دهه ۷۰ توليد مي‌شدند. توليدات امروز خودرو در كشور متناسب با همان دهه ۷۰ است اما قيمت همسو با نرخ دلار در سال ۱۴۰۰ تعيين مي‌شود. او افزود: در صورتي كه خودروسازان به دنبال اصلاح قيمت خودرو از كارخانه هستند بايد ضمانت بدهند كه افزايش كيفيت خودرو را هم لحاظ مي‌كنند. اين استاد دانشگاه ادامه داد: در صورتي كه كيفيت خودروها نيز متناسب با قيمت روز افزايش پيدا كند مي‌توان انتظار داشت كه قيمت‌ها هم در شرايطي كه خودروسازان مي‌خواهند قرار گيرد. خلخالي افزود: به صورت كلي با اين وضعيت وخيمي كه در خودروسازي‌هاي ما به وجود آمده است قيمت‌ها هم افزايش پيدا كند و از شرايط قيمت‌گذاري كنوني خارج شود اتفاق خاصي رخ نخواهد داد. اين عضو هيات علمي دانشكده مهندسي خودرو در پاسخ به اين پرسش آيا مواد اوليه خودروسازي‌ها وارداتي است كه قيمت نهايي خودرو با نرخ دلار تغيير مي‌كند و تعيين مي‌شود، خاطرنشان كرد: ممكن است عمده مواد اوليه وارداتي نباشد اما نرخ‌گذاري موادي نظير پتروشيمي و فولاد بر اساس دلار و به صورت بين‌المللي محاسبه مي‌شود، هر چند گاهي از اصلاح قيمت‌گذاري‌ها در اين بخش صحبت‌هايي مي‌شود و گفته مي‌شود كه اين قيمت‌گذاري‌ها نبايد بر اساس قيمت دلار باشد اما اين اتفاق تاكنون نيفتاده است زيرا توليدكنندگان اين مواد اوليه (فولاد و پتروشيمي و...) از قاچاق اين مواد واهمه دارند. شايان ذكر است؛ بر اساس جدول  تنها درسال‌هاي ۱۳۹۰، ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ ميزان توليد خودرو در كشور به بيش از ۱ ميليون دستگاه رسيده است. پيش‌بيني وزارت صمت دولت روحاني اين بود كه توليد خودروسازان امسال ۲۵ درصد رشد خواهد داشت و وزارت صمت دولت سيزدهم نيز از هدفگذاري توليد ۳ ميليون دستگاه در سال حرف مي‌زند (طي سال‌هاي آينده) اما با اين وضعيت بعيد به نظر مي‌رسد خودروسازان بتوانند به اهداف مذكور دست يابند.