عضو هيات علمي دانشكده منابع طبيعي دانشگاه جيرفت از تاثيرات آزادراه اصفهان-شيراز بر محيط‌زيست مي‌گويد
ضرورت توجه به مسائل زيست‌محيطي در ساخت بزرگراه‌ها
فرناز حيدري
خيراله خادمي، مديرعامل شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل و نقل كشور در گفت‌وگو با ايسنا اعلام كرده كه در صورت تامين اعتبار به موقع، آزادراه اصفهان-شيراز تا پايان امسال يا نهايت در ابتداي سال آينده به بهره‌برداري خواهد رسيد. وي طول اين آزادراه را 225 كيلومتر عنوان كرده و افزوده: «اين آزادراه مسير طي شده بين 2 استان را بيش از 2 ساعت كوتاه مي‌كند و تاثير زيادي هم بر ترددهاي بين استاني به ويژه از مناطق جنوبي به مركز دارد.» اگر از جنبه ارزيابي اثرات زيست‌محيطي به توسعه بخش حمل و نقل نگاه شود؛ پروژه‌هاي توسعه‌اي از اين دست (بزرگراه‌ها) نه تنها از جنبه مسائل اجتماعي و اقتصادي بلكه از نظر پارامترهاي زيست‌محيطي هم بر كيفيت هوا، سروصدا، كاهش يا تخريب پوشش گياهي زيستگاه‌ها، جابه‌جايي حيات‌وحش، تغيير رفتار آنها، تغيير مسيرهاي مهاجرت‌شان و در عين حال مرگ و ميرهاي جاده‌اي مرتبط با حيات‌وحش اثرات مشخص و مهمي خواهند داشت. به همين جهت بزرگراه‌ها چه در مرحله ساختماني و چه حتي در مرحله بهره‌برداري نيازمند ملاحظات عمده از جنبه زيست محيطي نيز هستند كه معمولا در خبرها كمتر به اين موارد پرداخته مي‌شود. عليرضا محمدي، عضو هيات علمي گروه علوم و مهندسي محيط‌زيست، دانشكده منابع طبيعي، دانشگاه جيرفت و فائزه فاطمي‌زاده از دانشگاه تهران در مقاله علمي با عنوان «كمي كردن تخريب محيط و منظر در پي ساخت يك بزرگراه در جنوب ايران» بخشي از تاثيرات زيست‌محيطي بزرگراه اصفهان- شيراز را بررسي كرده‌اند. عليرضا محمدي، نويسنده ارشد اين مقاله، در گفت‌وگو با «اعتماد» يافته‌هاي اين مقاله و پيشنهادات مطرح شده را شرح مي‌دهد.
جاده‌ها و آزادراه‌ها چه تاثير مستقيم و غيرمستقيمي بر تنوع زيستي دارند؟
جاده‌ها به واسطه تخريب و تكه‌تكه‌شدگي زيستگاه، ايجاد مانع در مقابل جريان ژن و جابه‌جايي‌هاي حيات‌وحش و در عين حال به دليل تلفات جاده‌اي تاثير مستقيمي بر تنوع زيستي دارند. از سوي ديگر به صورت غيرمستقيم امكان تسهيل دسترسي شكارچيان را به مناطق دوردست و بكر (مناطق تحت حفاظت) فراهم مي‌كنند و لذا اثر جاده‌ها بر تنوع‌زيستي هم مستقيم و هم غيرمستقيم است.
چگونه مي‌توان تاثير ساخت آزادراه‌ها را بر فرآيندهاي بوم‌شناختي تنوع زيستي ارزيابي كرد؟
امـروزه روش‌هاي مختلفي براي تعيين ميزان اثرگذاري جاده‌ها بر محيط‌زيست وجود دارد. علم بوم‌شناسي سيماي سرزمين به ما كمك مي‌كند كه تاثيرات آزادراه‌ها را بر قطعه‌قطعه شدن و تخريب زيستگاه‌ها بسنجيم. يكي از راهكارهاي موجود كه ما در مطالعه اخير هم از آن استفاده كرديم، كاربرد سنجه‌هاي سيماي سرزمين است. با استفاده از متريك (سنجه‌ها) مي‌توان ابعاد مختلف تكه‌تكه شدن يا تخريب سيماي سرزمين را سنجيد. البته همان‌طور كه اشاره شد، روش‌هاي مختلفي هست اما اين روش هم كاربرد زيادي دارد. يك مساله اين است كه بـالا بـودن سـرعت و وسـعت تغييـرات (سـاختاري و فرآيندي) در سيماي سرزمين ناشي از فعاليت‌هـاي مخـرب انـسان، برنامه‌ريزان را در عمل با مشكل مواجه ساخته است. ايـن درحـالي اسـت كـه بوم‌شناسي سيماي سرزمين به عنوان دانشي مساله‌محـور مي‌تواند نقش مهمي در بررسي ايـن تغييرات ايفا كند. به اين معنا كه با استفاده از اين رهيافت از طريق شناسايي عوامل ساختاري، فرآيندهاي اصـلي و عوامـل ايجاد تغييـرات (مخـرب) در سـيماي سـرزمين، مي‌توان بـه درك مناسبي از ارتباطات و پويايي‌هاي سيماي سرزمين به منظور استفاده در برنامه‌ريزي و مديريت و پايش اين تغييرات دست يافت. البته كمي‌سازي تغييرات در سيماي سرزمين با استفاده از متريك‌هـا دچار تحولات بسياري شده و به تازگي متريك‌هاي سيماي سرزمين گسترش و تنوع زيادي يافته و از توصيف صرف تغييـرات سـاختاري به ابزارهايي با امكان
كمي‌سـازي فرآينـدهاي بوم‌شناسي متحـول شده‌اند (Girvetz, et al., 2008).
هدف شما از انجام مطالعه و تحقيقي كه در مورد آزادراه اصفهان-شيراز انجام داديد، چه بود؟
هدف بررسي ميزان تخريب سيماي سرزمين يعني جنگل، مراتع موجود و همچنين مناطق تحت حفاظت سازمان محيط‌زيست پيش و بعد از احداث آزادراه اصفهان-شيراز بوده است.
اين آزادراه به طور مشخص از كدام زيستگاه‌هاي طبيعي و مناطق حفاظت شده محيط‌زيست گذر مي‌كند؟
آزادراه اصفهان-شيراز يكي از مهم‌ترين پروژه‌هاي ملي به شمار مي‌‌رود كه كلنگ احداث آن در سال 89 به زمين خورد و قرار است تا پايان سال 1400 افتتاح شود. اين آزادراه 210 كيلومتر است كه فاصله شيراز به اصفهان را 140 كيلومتر نزديك‌تر مي‌كند. بخش‌هايي از اين جاده از حاشيه و حدود 8 كيلومتر آن از منطقه حفاظت شده تنگ بستانك (بهشت گمشده) مي‌گذرد.
منطقه حفاظت شده تنگ بستانك با وسعت 14960 هكتار (حدود 15 هزار هكتار) در فاصله ۱۲۰ كيلومتري شيراز در منطقه كامفيروز واقع شده لذا بالطبع تحت‌تاثير اين آزادراه قرار مي‌گيرد. يك معضل كه ما در زمينه اثر بر محيط‌زيست شاهد آن هستيم، تخريب بالاي پوشش جنگلي و مرتعي تنگ‌بستانك است كه البته واجد گونه‌هاي جانوري شاخصي هم هست.
تنگ بستانك چه ويژگي‌هاي ارزشمندي دارد؟
منطقه حفاظت شده تنگ بستانك، گونه‌هاي باارزش جانوري مانند خرس قهوه‌اي، پلنگ، گرگ، گربه جنگلي، كفتار، كل و بز و غيره را در خود دارد. همچنين گونه‌هاي گياهي مهمي مانند بلوط، بادام كوهي، زرشك، شيرخشت، بنه، چنار و گياهان مرتعي هم از قبيل خارشتر، شيرين بيان، درمنه، گون و گرامينه را در آن مي‌توان مشاهده كرد. اين منطقه در مجموع از نظر تنوع‌زيستي حايز اهميت است.
شما براي ارزيابي اثرات اكولوژيكي اين بزرگراه از چه روشي استفاده كرديد؟
در اين مطالعه ما با استفاده از سنجه‌هاي سيماي سرزمين در دو حالت قبل و بعد از احداث جاده ميزان تخريب سيماي سرزمين (مرتع، جنگل و مناطق حفاظت شده) را مورد بررسي قرار داديم.
نتايجي كه از اين تحقيق گرفتيد، چيست؟ آيا زيستگاه‌هاي جنگلي و مرتعي به شكل قابل ملاحظه‌اي از ساخت اين بزرگراه متاثر مي‌شوند؟
بله همين‌طور است؛ در حقيقت 16647 هكتار از مراتع، 6406 هكتار از جنگل و 912 هكتار از منطقه حفاظت شده تنگ بستانك بر اثر احداث اين جاده تحت‌تاثير قرار مي‌گيرد. تاكيد مي‌كنم كه منطقه حفاظت شده تنگ بستانك يا بهشت گمشده به طور قطع تحت‌تاثير آزادراه هست و نكته مهم هم از نظر ما اين است كه نه تنها بخشي از منطقه حفاظت شده تخريب مي‌شود بلكه پوشش جنگلي و مرتعي نيز متاثر خواهند شد. از طرف ديگر زماني كه تردد در جاده آغاز شود و حجم ترددها بيشتر شود، امكان مشاهده و افزايش تلفات جاده‌اي گونه‌هاي جانوري نيز وجود خواهد داشت.
در واقع شما اشاره مي‌كنيد كه ساخت اين آزادراه مي‌تواند تاثيرات زيست‌محيطي داشته باشد اما به هر حال توسعه هم در كشور يك امر ضروري است؛ از ديدگاه شما چطور مي‌توان بين اين دو تعادل ايجاد كرد كه هم محيط‌زيست حفظ و هم توسعه آزادراهي انجام شود؟
بله اين صحبت درست است چون توسعه و حفاظت از محيط‌زيست لازم و ملزوم يكديگر هستند. در واقع ما به توسعه نياز داريم اما توسعه سازگار با محيط‌زيست يا توسعه پايدار به طوري كه تا حد امكان مناطقي براي احداث جاده‌ها انتخاب شوند كه تاثيرات مخرب كمي بر طبيعت (مناطق تحت حفاظت محيط‌زيست و مناطق جنگلي و...) داشته باشند. همچنين بايد ارزيابي اثرات زيست‌محيطي و حتي ارزيابي اثرات بوم‌شناختي به درستي و توسط يك تيم متخصص قبل از احداث جاده انجام شود؛ حتي تمهيدات حفاطتي لازم (مكان‌يابي نصب روگذر، زيرگذر، تابلوهاي هشداردهنده و غيره) در مناطق حساس زيستگاهي (كريدور زيستگاهي حيات‌وحش) بايد اعمال و درنظر گرفته شود. من به عنوان عضوي از جامعه دانشگاهي اين مشكل را مي‌بينم كه طرح‌هاي ارزيابي اغلب توسط شركت‌هاي مشاور و با حضور تعدادي از كارشناسان محيط‌زيست انجام مي‌شود و نتيجه هم اغلب اجراي پروژه است اما به نظر من بايد جامعه دانشگاهي و دانشگاه‌ها را هم در ارزيابي محيط‌زيست پروژه‌ها دخيل كرد. حوزه‌هاي مختلف تخصصي محيط‌زيست بايد بر ارزيابي اثرات زيست محيطي نظارت داشته باشند. همچنين تيم متخصص ارزيابي زيست محيطي بايد پايش‌هاي مكرر انجام دهد تا تمهيدات حفاظتي پيش از ساخت لحاظ شود. متاسفانه اين مراحل اغلب انجام نمي‌شود و وقتي جاده راه‌اندازي شد و تردد در آن انجام شد، تازه متوجه تلفات جاده‌اي حيات‌وحش مي‌شويم و آن زمان است كه مي‌خواهيم راهكار پيدا كنيم.
آيا مطالعاتي مشابه اين پيش‌تر هم انجام شده؟
مطالعات مختلف ديگري در زمينه اثرات مخرب جاده‌ها در كشور ايران بر گوشتخواران و حيات‌وحش انجام شده به عنوان مثال آقاي مقانكي و كاشمن تاثيرات مخرب جاده بر يوزپلنگ را بررسي كرده‌اند، من خودم در پارك ملي توران روي تلفات جاده‌اي يوز و گوشتخواران ديگر مطالعه كردم، مطالعاتي هم در استان يزد صورت گرفته اما اين اولين مطالعه در اين منطقه است كه به صورت كمي ما را از ميزان تخريب مطلع مي‌كند. به نظرم به راستي نياز است كه يك چارچوب منظم و شفاف براي طرح‌هاي ارزيابي اثرات زيست محيطي درنظر گرفته شود.
در يكي از مطالعاتي كه پيش‌تر خود شما انجام داديد به اين نكته هم اشاره كرده‌ايد كه بخش اعظم شبكه‌هاي ارتباطي زيستگاهي خرس‌هاي قهوه‌اي در ايران توسط جاده‌ها از بين رفته و ممكن است كه مناطقي كه هم‌اكنون توسط محيط‌زيست حفاظت مي‌شود ديگر كارايي براي حفظ اين گونه نداشته باشند؛ پيشنهاد و راهكار شما در شرايط كنوني چيست؟
بله متاسفانه نتايج پيشين تحقيقات ما درخصوص خرس قهوه‌اي نشان داد كه بخش عمده كريدور زيستگاهي، مناطق مركزي و اصلي خرس قهوه‌اي در خارج از شبكه مناطق تحت حفاظت محيط‌زيست قرار دارد. ما الان شاهد هستيم كه كريدورهاي ارتباطي خرس‌ها توسط جاده‌ها احاطه شده‌اند و اين خطر جدي است. نياز است در انتخاب مناطق حفاظت شده محيط‌زيست در آينده كريدورهاي زيستگاهي گونه‌هاي كانوني و بااهميت هم مورد توجه سازمان محيط‌زيست قرار گيرد. ما مي‌توانيم براي احداث شبكه مناطق حفاظت شده در آينده به اين مهم هم توجه داشته باشيم تا كريدورهاي مهم گوشتخواران را از دست ندهيم. از آنجايي كه معمولا مناطق حفاظت شده محيط‌زيست براي بقاي يك گونه جانوري كافي نيست و لذا بايد اين نكات را با دقت لحاظ كرد.
ممكن است كمي روشن‌تر درباره مرگ و مير جاده‌اي حيات‌وحش صحبت كنيد؛ وقتي مي‌گوييد كه جاده‌ها باعث تلفات حيات‌وحش مي‌شوند دقيقا از چه چيزي صحبت مي‌كنيد؟ آيا آمار به آن اندازه هست كه جاي نگراني باشد؟
درخصوص تلفات جاده‌اي بايد اشاره كنم كه جاده‌ها به عنوان يك مانع براي جابه‌جايي حيات‌وحش محسوب مي‌شوند كه به واسطه آن شاهد برخورد وسايل نقليه با حيات‌وحش هستيم. جاده‌ها گستره خانگي حيوانات را به دو نيم تقسيم مي‌كنند و به همين دليل است كه تصادفات جاده‌اي ناشي از برخورد وحوش با وسايل نقليه رخ مي‌دهد.
امروزه در بين متخصصين حفاظت از حيات‌وحش، تصادف‌هاي جاده‌اي جايگاه بسيار مهمي پيدا كرده است
(Ramp et al., 2005) مطالعات متعددي انجام شده كه بدانيم چگونه مي‌توان تلفات جاده‌اي حيات‌وحش را كم كرد. اين مساله كه چه گونه‌هايي بيشتر از تلفات جاده‌اي آسيب مي‌بينند يا اينكه جاده‌ها چگونه باعث تغيير رفتار حيوانات
(Glista et al., 2009) مي‌شوند يا اينكه تاثير جاده‌ها بر پراكنده كردن گونه‌هاي مهاجم و غيربومي (Coffin, 2007) چگونه است؛ همه از جمله مطالعات نوين است. به عنوان مثال ما در تلاش پاسخ به اين سوالات هستيم كه آيا سرعت تردد خودروها مهم است؟ آيا حجم تردد مهم است؟ چه جاده‌هايي با چه خصوصياتي بر تصادفات جاده‌اي تاثير دارند؟ مواردي از اين دست همه در مطالعات جايگاه ويژه‌اي دارند. متاسفانه همه ساله تعداد قابل‌توجهي از گونه‌هاي جانوري حيات‌وحش در شبكه جاده‌هاي كشورهاي مختلف تلف مي‌شوند كه در اين ميان سهم كشورهاي در حال توسعه كه كوچك‌ترين ملاحظات و تمهيدات فني را براي حفظ حيات‌وحش خود در ارتباط با شبكه‌هاي جاده‌اي موجود در زيستگاه‌هاي طبيعي به كار نمي‌گيرند، بسيار بيشتر از كشورهاي پيشرفته است.
در ايران شرايط چگونه است؟
متاسفانه توسعه شبكه جاده‌اي در ايران، به ويژه در درون مناطق حفاظت شده، بسيار شتابزده و بدون رعايت ضوابط و اصول اوليه حفاظت محيط‌زيست بوده. اين امر به افزايش روزافزون تصادفات جاده‌اي گونه‌هاي حيات‌وحش منجر شده و بقاي بسياري از آنها را با خطر مواجه ساخته. ايران تا سال 1357 در حدود 46 هزار كيلومتر جاده از قبيل جاده‌هاي اصلي و فرعي آسفالته و جاده روستايي داشته اما طي توسعه كشور طي سه دهه اخير در سال 1391 اين رقم به بيش از 200 هزار كيلومتر جاده بزرگراه، اصلي، فرعي و روستايي رسيده كه كمتر از 120 هزار كيلومتر آن راه روستايي است. از 87 هزار كيلومتر جاده غيرروستايي در كشور حدود بيش از 2، 157 كيلومتر آزادراه، 13،519 كيلومتر بزرگراه، 24285 كيلومتر جاده اصلي و مابقي جاده‌هاي فرعي هستند (دفتر آمار وزارت راه و شهرسازي، 1392). طي چند سال اخير با روند توسعه شبكه جاده‌اي كشور، گونه‌هاي در خطر انقراضي از قبيل يوزپلنگ آسيايي، پلنگ ايراني، كفتار راه راه، خرس قهوه‌اي، گور آسيايي، آهو و غيره به طور جدي به وسيله جاده‌ها در معرض تهديد قرار گرفته‌اند به‌طوري كه از 50 الي 60 قلاده يوزپلنگ آسيايي كه در ايران زيست مي‌كنند، تعداد 14 قلاده در شبكه جاده‌اي استان‌هاي سمنان و يزد بر اثر تصادفات جاده‌اي تلف شده (Farhadinia et al., 2013; Mohammadi et al., 2016). بنابراين در حال حاضر جاده‌ها يكي از عوامل تهديدكننده حيات‌وحش مخصوصا براي گوشتخواران بزرگ جثه (يوزپلنگ، پلنگ، كفتار، خرس و غيره) در ايران محسوب مي‌شوند. يك مطالعه ديگر هم كه روي گورخر انجام داديم، نشان مي‌دهد كه 14 فرد گورخر در جاده حسن‌آباد-مشكان در منطقه حفاظت شده بهرام گور تلف شده و در نتيجه سهم جاده‌ها قابل ملاحظه است. نبايد فراموش كرد كه خيلي از تلفات جاده‌اي حيات‌وحش ثبت نمي‌شود لذا ضرورت هست كه سازمان حفاظت محيط‌زيست تلفات جاده‌اي را به درستي رصد كند، گزارش‌هاي ادارات محيط‌زيست بسيار كلي است و تا زماني كه ماهانه و با ذكر جزييات نباشد، نمي‌توان روي آن حساب كرد. محيط‌بان‌هاي ما بايد تلفات حيات‌وحش را ثبت كنند و به هيچ‌وجه نبايد راحت از كنار تلفات جاده‌اي حيات‌وحش گذشت تا براساس آن بتوان تمهيدات حفاظتي را به شكل موثر در مناطقي كه ضريب خطر بالاست، در نظر گرفت. اين مساله الان نقطه ضعف ماست. تاكيدم بر اين است كه طرح ارزيابي اثرات توسعه را بايد پيش از شروع جاده‌سازي انجام داد و در آن به بررسي انواع زيستگاه‌هاي موجود در منطقه و پراكنش آنها با استفاده از نرم‌افزار GIS، شناسايي گونه‌هاي شاخص متاثر از طرح احداث جاده (گونه‌هاي شاخصي كه بيشتر تحت تاثير اثرات جاده‌سازي قرار خواهند گرفت) بررسي تركيب گونه‌اي حيات‌وحش، پراكنش، فراواني نسبي، جابه‌جايي فصلي و كريدورهاي جابه‌جايي آنها در زيستگاهي كه جاده از آن عبور خواهد كرد؛ به خصوص كريدورهاي حيات‌وحش در منطقه توجه شده و همچنين ثبت مكان‌هايي كه كريدور حيات‌وحش توسط جاده قطع خواهد شد، تعيين پستانداران شاخص محدوده مطالعاتي و ساير گونه‌هاي باارزش با استفاده از ماتريس ارزش‌گذاري هر گونه، برمبناي ارزش‌هاي بوم‌شناسي، اقتصادي، فرهنگي، اكوتوريستي و غيره مدنظر باشد.
علاوه بر اين، بررسي اثرات بالقوه جاده‌سازي بر جمعيت حيات‌وحش، پيش‌بيني پايش‌هاي ميداني قبل از احداث جاده و توسط تيمي متخصص از رشته علوم محيط‌زيست (ارزيابي و تنوع‌زيستي) درخصوص مكان‌هاي مناسب روگذر، زيرگذر و حتي آبگذر با ابعاد مناسب (مطابق با استانداردها) و تعبيه طراحي‌هاي لازم و مكان‌هاي مناسب براي احداث اين سازه‌ها جهت عبور حيات‌وحش بايد مدنظر قرار گيرد و همچنين، مدل‌سازي كريدور و زيستگاه با استفاده از نقاط حضور و پراكنش حيات‌وحش در زيستگاه متاثر از جاده به منظور شناسايي دقيق كريدورهاي زيستگاهي (چون كريدورهاي زيستگاهي كه توسط جاده قطع مي‌شوند، در آينده و پس از احداث جاده مي‌توانند به مناطق داغ تصادفات جاده‌اي حيات‌وحش تبديل شوند) هم مورد توجه قرار گيرد.