مديرعامل پرحاشيه راه‌آهن كنار رفت
عبور از دستاوردسازي ريلي
گروه اقتصادي
با موافقت هيات وزيران، جبارعلي ذاكري، مديرعامل راه‌آهن شد. آقاي ذاكري دانش‌آموخته مهندسي عمران سازه‌هاي ريلي از دانشگاه پكن است و همزمان در گروه «مهندسي خط و سازه‌هاي ريلي» دانشگاه علم و صنعت به عنوان دانشيار، مشغول به تدريس بوده و حالا جايگزين ميعاد صالحي مي‌شود كه حضور وي در شركت راه‌آهن طي سه سال گذشته حاشيه‌هاي بي‌شمار و كم سابقه‌اي ايجاد كرد. برخلاف مديرعامل پيشين راه‌آهن كه در فضاي پرتنشي با فعالان حوزه ريلي سر و كار داشت؛ جبارعلي ذاكري در بين اعضاي هيات علمي حوزه فني مهندسي و مجامع صنعتي كشور به خصوص صنعت حمل و نقل ريلي چهره‌اي شاخص محسوب مي‌شود و بايد ديد كه عملكرد وي در يكي از مهم‌ترين بخش‌هاي حمل و نقلي كشور به كجا مي‌انجامد. مديرعامل جديد راه‌آهن ديروز در مراسم معارفه خود وعده داد كه «از ظرفيت تشكل‌هاي بخش خصوصي براي ايجاد راهكارهاي رسيدن به اهداف برنامه هفتم توسعه در حوزه ريلي» استفاده كند. او همچنين تلاش كرد تا به اهميت كريدورهاي حملي و نقلي مجاور ايران نيز بپردازد و به ويژه روي بخش ترانزيت تاكيد داشته باشد. اگرچه تغيير ميعاد صالحي از مديريت راه‌آهن ايران، موجي از خوشحالي و استقبال را در جامعه ريلي و شركت‌هاي حمل و نقلي مرتبط با صنعت ريلي ايجاد كرده، اما بايد گفت كه راه سختي پيش روي مدير جديد راه‌آهن قرار دارد. در اينجا تلاش داريم تا به برخي چالش‌هاي حوزه راه‌آهن بپردازيم كه البته نقش مهمي در اقتصاد ايران طي 4 سال آينده بازي خواهد كرد.
چرا راه‌آهن مهم است؟
راه‌آهن در جابه‌جايي بار و مسافر در كشورهاي داراي اقتصاد بزرگ يعني ۳۰ اقتصاد برتر دنيا، نقش بسيار مهمي بازي مي‌كند و سهم اين شيوه پاك و ايمن از كل جابه‌جايي بار و مسافر در بيشتر اين اقتصادها به‌طور ميانگين بيش از ۳۰ درصد است. براي مثال در روسيه سهم راه‌آهن در جابه‌جايي بار و مسافر در هر دو بخش نزديك به ۹۰ درصد است. ايالات متحده امريكا نيز در بخش باري بيش از ۴۰ درصد بار را با استفاده از ريل حمل مي‌كند و اين عدد در چين بيش از ۳۰ درصد است. اين در حالي است كه در ايران، سهم راه‌آهن از جابه‌جايي بار ۱۰ درصد و سهم از جابه‌جايي مسافر نيز كمتر از پنج درصد است.
تعطيلي سرمايه‌گذاري
فقط كافي است كه به اين آمارها نگاه كنيد تا رقابت نابرابر دو حوزه جاده‌اي و ريلي را در بخش حمل و نقل ببينيد:
آمارهاي شركت راه‌آهن نشان مي‌دهد در هفت ماهه 1402 حدود 18.9 ميليون نفر توسط حمل و نقل ريلي جابه‌جا شده كه اين تعداد رشد 9.9 درصدي نسبت به مدت مشابه سال 1401 دارد. همچنين در بخش باري نيز 25.7 ميليون تن كالا از طريق حمل و نقل ريلي جابه‌جا شده كه نسبت به هفت ماهه سال گذشته كاهش نزديك به يك درصدي داشته است. در نگاه اول، اين آمار برخلاف برنامه‌هاي كلان توسعه ريلي كشور است. اما وقتي بدانيم كه اصولا «سرمايه‌گذاري در حوزه ريلي» به گفته فعالان اين صنعت به «تعطيلي» كشيده شده، اين آمارها چندان عجيب نيست. فعاليت در راه‌آهن ايران با ريسك بسيار بالايي مواجه است كه بخش خصوصي ناتوان از خلق پول را كاملا عقب مي‌راند. آمارهاي ارايه شده از سوي سازمان راهداري، راه‌آهن ج.ا.ا و بانك مركزي ايران نشان مي‌دهد درحالي كه در برنامه ششم توسعه سهم حمل و نقل ريلي از حمل بار 30 درصد و سهم حمل مسافر 20 درصد تا پايان اين برنامه درنظر گرفته شده، اما در سال 1401 سهم بخش ريلي از جابه‌جايي بار در كشور به 6 درصد رسيده كه كمترين مقدار از سال 1393 تاكنون بوده است. همچنين اين مقدار از 6.1 درصد در سال 1357 به 9 تا 10 درصد در سال‌هاي 1370 تا 1376 رسيده بود كه در دولت احمدي‌نژاد حتي سهم 4 درصدي را نيز به خود ديد، اما از سال 1393 به بعد رشد كرده و 7.3 درصد را نيز در سال 1397 به ثبت رساند.
تورم فزاينده در سال‌هاي اخير، به عنوان يك شاخص به شدت بر صنعت حمل‌ونقل ريلي تاثيرگذار بوده، به نحوي كه ميزان تورم سالانه از سال 98 تا 1400 منجر به افزايش 3 برابري قيمت 150 قلم كالاي پرمصرف در ناوگان ريلي مسافري شده كه بخشي از اين هزينه‌ها، با توجه به نوسان قيمت ارز، بابت تامين اين قطعات از خارج بوده است. ناگفته نماند كه در قطارهاي مسافري، تعداد افراد شاغل به مراتب بيشتر از افراد شاغل در حوزه باري است.
لكوموتيو نيست
حمل و نقل ريلي با بحران لكوموتيو مواجه است و كمبود لكوموتيو باعث افت قابل توجه آمار جابه‌جايي بار و مسافر شده است. بر اساس گفته‌هاي سبحان نظري، رييس هيات‌مديره انجمن شركت‌هاي حمل و نقل ريلي، به دليل نبود لكوموتيو كافي در دسترس شركت‌ها، تنها در بخش مسافري حدود 922 قطار در طول 45 روز نيمه دوم تابستان از برنامه حركت قطار حذف شده است. به عبارت ديگر بيش از 900 قطار و بيش از 350 هزار بليت از برنامه حركت قطارهاي مسافري نيمه دوم تابستان حذف شد و تنها در كمتر از دو ماه حدود 140 ميليارد تومان از درآمد شركت‌هاي ريلي از دست مي‌رود. راه‌آهن در بخش حمل و نقل بار هم با افت وحشتناك جابه‌جايي‌ها مواجه است و به دليل كمبود لكوموتيو مدت انتظار سير هر واگن باري به دو ماه رسيده است، يعني يك واگن پس از بار‌گيري براي حركت بايد دو ماه در صف لكوموتيو بماند. هم لكوموتيو‌هاي شركت‌هاي خصوصي و هم لكوموتيو‌هاي دولتي آب رفتند. هشدارهاي بسياري به مديرعامل شركت راه‌آهن داده شد كه با بي‌توجهي روبه‌رو شده است. مسعود يقيني، عضو هيات علمي دانشكده مهندسي راه‌آهن، راه‌آهن ايران را به «موجودي ناقص‌الخلقه» تشبيه كرده و مي‌گويد: «راه‌آهن ايران شبيه هيچ راه‌آهن ديگري در دنيا نيست. زيرساختار راه‌آهن ايران دست دولت است و از طرف ديگر لكوموتيو هم در دست دولت است! مدلي نادرست كه فقط شايد در روسيه ديده مي‌شود. راه‌آهن ايران هم تصدي‌گري مي‌كند و هم تنظيم‌گري كه اين هم در دنيا بي‌سابقه است.»
زيرساخت ضعيف راه‌آهن
شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل و نقل به عنوان مجري ساخت توسعه شبكه آزادراه‌ها، بزرگراه‌هاي ملي و خطوط ريلي كشور و در حقيقت مجري توسعه زيربناهاي خدمات حمل و نقل ايران است. خطوط ريلي در حال اجراي كشور كمي بيش از ۳ هزار كيلومتر است كه در كريدور ريلي شرق راه‌آهن چابهار- زاهدان، زاهدان- بيرجند و از آنجا به يونسي، راه‌آهن شيراز- بوشهر، راه‌آهن دورود- خرم‌آباد، كرمانشاه- خسروي در مسير راه‌آهن غرب كشور از جمله آنهاست. اين شركت همچنين ساخت ۱۲۶۹ كيلومتر اولويت ريلي در كريدورهاي ترانزيتي در دست ساخت دارد. اما از آن سو براساس آمارها متوسط سالانه احداث و افتتاح بزرگراه در كشور ۷۰۰ تا يك هزار كيلومتر است. در واقع به هر دليلي، بخش بزرگي از تمركز ساخت و ساز به سمت بخش جاده‌اي رفته و گويا اين روند قرار است ادامه هم داشته باشد.
عبور از دستاوردسازي
زمستان سال گذشته، مديرعامل پيشين راه‌آهن، در توييتي از «ركوردشكني در ترانزيت ريلي ايران» خبر داده بود و نوشت: «به لطف خدا با تلاش‌هاي شبانه‌روزي چهارماهه و عملياتي كردن تفاهم با كشورهاي همسايه از جمله تركمنستان، قزاقستان، روسيه و پاكستان، ترانزيت بار ريلي كشور با دوبرابر شدن نسبت به سال قبل، ركورد تاريخ صدساله راه‌آهن را شكست و ان‌شاءالله تا پايان سال هر روز اين ركورد را جابه‌جا خواهيم كرد.» اين در حالي است كه همان زمان برخي كارشناسان عنوان مي‌كردند كه «اصولا قدمت راه‌آهن كشور ۱۰۰ سال نيست، بلكه ايجاد اولين مسير ترانزيت ريلي در كشور مربوط به حدود ۳۰ سال پيش است.» و ضمن اينكه «ترانزيت ريلي در سال ۱۳۹۶ و ۱۳۹۷ به ميزان ۱.۵ ميليون تن در سال رسيد كه اين رقم در سال ۹۸ به افزون بر ۴۰۰ هزار تن و در سال ۹۹ به بيش از ۷۰۰ هزار تن كاهش يافت.» با تغيير جديدي كه در راه‌آهن ايران به وجود آمده، حالا اين اميدواري هم هست كه فارغ از چنين «دستاوردسازي‌هاي كاغذي» كه با انتقاد كارشناسان ريلي نيز مواجه شده، راه‌آهن ايران به سمت و سوي بهره‌وري و تحقق اهداف برنامه توسعه هفتم حركت كند. جايي كه قرار است 30 درصد از حمل و نقل بار و مسافر از جاده به ريل منتقل شود تا علاوه بر كاهش هزينه‌هاي سرسام‌آور سوخت گازوييل، جاده‌ها نيز امنيت جاني بيشتري داشته باشند. راه‌آهن ايران در سه سال گذشته در حاشيه‌هاي عجيب و غريب، حوادث ريلي بي‌سابقه و عدم تمركز اداري و سازماني مواجه بوده است. موفقيت مستمر در ترانزيت ريلي با چند سفر و موافقتنامه به دست نمي‌آيد و ده‌ها حوزه مختلف در داخل و خارج از بخش حمل و نقل در آن دخيل است؛ از جمله فضاي حاكم سياسي كشور كه نقش مهمي در آن دارد.