چارچوب پيشنهادي مشترك براي اداره تنگه هرمز
محمود صادقي
تنگه هرمز يكي از مهم‌ترين گذرگاه‌هاي دريايي جهان است كه خليج‌فارس را به درياي عمان و اقيانوس هند متصل مي‌كند و بخش قابل توجهي از تجارت جهاني نفت و گاز از اين مسير عبور مي‌كند. استفاده هوشمندانه و شجاعانه نيروهاي مسلح جمهوري اسلامي ايران از موقعيت ژئوپليتيك تنگه هرمز در مقابله با تجاوز مشترك ارتش ايالات متحده و رژيم صهيونسيتي توازن استراتژيك صحنه جنگ را به نفع ايران تغيير داد و همين موقعيت موجب شد كه متجاوزان پس از ۴۰ روز ويرانگري تن به آتش‌بس بر مبناي چارچوب پيشنهادي ايران بدهند. تركيب موقعيت جغرافيايي خاص تنگه هرمز، تجربه‌هاي تاريخي مانند جنگ تحميلي عراق و جنگ تحميلي امريكا و اسراييل عليه ايران و اهميت روزافزون ايمني كشتيراني در اين مسير، ضرورت توجه به سازوكارهاي همكاري ميان دولت‌هاي ساحلي را برجسته مي‌كند. تدوين و انعقاد يك پروتكل مشترك ميان ايران و عمان براي مديريت ايمني ناوبري، در صورتي كه با اصول حقوق بين‌الملل درياها سازگار طراحي شود، مي‌تواند به ارتقاي ثبات و ايمني در يكي از حياتي‌ترين آبراه‌هاي جهان كمك كند. از منظر جغرافيايي، تنگه هرمز در محدوده‌اي تقريبا ميان عرض‌هاي جغرافيايي ۲۶ تا ۲۷ درجه شمالي و طول‌هاي جغرافيايي ۵۵ تا ۵۷ درجه شرقي قرار دارد. باريك‌ترين بخش تنگه حدود ۲۱ مايل دريايي عرض دارد و به همين دليل آب‌هاي سرزميني دو دولت ساحلي ايران در شمال و عمان در جنوب تقريبا سراسر عرض آن را پوشش مي‌دهد. با وجود اين وضعيت، تنگه هرمز به دليل نقش آن در اتصال دو بخش از درياي آزاد يا منطقه انحصاري اقتصادي، در زمره «تنگه‌هاي مورد استفاده براي كشتيراني بين‌المللي» قرار مي‌گيرد و بر اساس كنوانسيون حقوق درياهاي سازمان ملل متحد ۱۹۸۲ (UNCLOS) مشمول رژيم «عبور ترانزيتي» است. در چارچوب اين رژيم حقوقي، كشتي‌ها و هواپيماها حق دارند به‌طور مستمر و سريع از تنگه عبور كنند و دولت‌هاي ساحلي نمي‌توانند اصل اين عبور را تعليق كنند. با اين حال، همان كنوانسيون به دولت‌هاي ساحلي اجازه مي‌دهد براي ايمني ناوبري، تنظيم ترافيك دريايي و حفاظت از محيط زيست مقرراتي وضع كنند، مشروط بر آنكه اين مقررات تبعيض‌آميز نباشد و مانعي غيرضروري براي عبور ايجاد نكند. يكي از مهم‌ترين ابزارهاي مديريت عبور كشتي‌ها در تنگه هرمز «طرح جداسازي ترافيك دريايي» يا Traffic Separation Scheme است. اين طرح كه با تاييد سازمان بين‌المللي دريانوردي (IMO) اجرا مي‌شود، مسيرهاي رفت و برگشت كشتي‌ها را از يكديگر جدا مي‌كند تا خطر برخورد يا ازدحام كاهش يابد. در تنگه هرمز نيز مسيرهاي عبور به گونه‌اي طراحي شده‌اند كه يك كريدور براي حركت كشتي‌ها به سمت خليج‌فارس و كريدوري ديگر براي خروج از آن وجود دارد. هر يك از اين مسيرها حدود دو مايل دريايي عرض دارند و ميان آنها منطقه‌اي حائل براي افزايش ايمني در نظر گرفته شده است. مختصات جغرافيايي اين كريدورها در اسناد فني سازمان بين‌المللي دريانوردي مشخص و در نقشه‌هاي رسمي دريانوردي درج شده است. مسيرهاي اصلي عبور كشتي‌ها به‌طور سنتي در بخش جنوبي تنگه و نزديك‌تر به سواحل عمان قرار گرفته‌اند، در حالي كه برخي آب‌هاي شمالي تنگه در مجاورت جزاير ايراني مانند قشم، لارك و هرمز قرار دارند. اين چينش جغرافيايي نتيجه تركيبي از ملاحظات فني ناوبري، عمق آب و تصميمات تاريخي مرتبط با ايمني كشتيراني است. تحولات امنيتي منطقه نيز در شكل‌گيري الگوهاي عبور كشتي‌ها بي‌تاثير نبوده است. يكي از مهم‌ترين دوره‌هاي تاثيرگذار در اين زمينه «جنگ نفتكش‌ها» در دهه ۱۹۸۰ و در خلال جنگ ايران و عراق بود. در آن دوره، حملات به نفتكش‌ها و كشتي‌هاي تجاري در خليج‌فارس موجب افزايش نگراني درباره ايمني كشتيراني در منطقه شد. در واكنش به اين شرايط، جامعه بين‌المللي دريانوردي و دولت‌هاي ذي‌نفع تلاش كردند با تقويت سامانه‌هاي ناوبري، ايجاد كاروان‌هاي حفاظتي و بهبود مديريت ترافيك دريايي، خطرات عبور از تنگه را كاهش دهند. تجربه جنگ نفتكش‌ها اهميت مديريت دقيق ترافيك دريايي و تبادل اطلاعات ناوبري را برجسته كرد. اين تجربه نشان داد كه در يك گذرگاه باريك و پرتردد مانند تنگه هرمز، وجود مسيرهاي مشخص، سامانه‌هاي پايش ترافيك و همكاري ميان دولت‌هاي ساحلي مي‌تواند نقش مهمي در كاهش خطر حوادث يا سوءتفاهم‌هاي دريايي داشته باشد.
در چنين چارچوبي، ايده تنظيم يك پروتكل همكاري ميان ايران و عمان براي مديريت ايمني ناوبري در تنگه هرمز قابل طرح است. اين پروتكل مي‌تواند ساختاري چندبخشي داشته باشد. بخش نخست به تعاريف و اصول كلي اختصاص مي‌يابد و در آن مفاهيم كليدي و اصول بنيادين مانند احترام به حقوق بين‌الملل درياها، تضمين عبور ترانزيتي و عدم تبعيض ميان كشتي‌ها تصريح مي‌شود.
بخش دوم به سازماندهي ترافيك دريايي و تثبيت طرح جداسازي ترافيك اختصاص دارد. در اين قسمت مختصات جغرافيايي كريدورهاي عبور، مناطق احتياطي و نقاط گزارش‌دهي كشتي‌ها در قالب ضمايم فني مشخص مي‌شود. اين ضمايم مي‌تواند با استانداردهاي سازمان بين‌المللي دريانوردي هماهنگ باشد تا با نظام موجود ناوبري جهاني سازگار باقي بماند.
بخش سوم به ايجاد سازوكار نهادي مشترك ميان دو كشور مي‌پردازد. براي مثال مي‌توان يك «مركز مشترك هماهنگي ترافيك دريايي» ايجاد كرد كه وظيفه پايش ترافيك كشتي‌ها، انتشار هشدارهاي ناوبري، هماهنگي عمليات جست‌وجو و نجات و تبادل اطلاعات ايمني را بر عهده داشته باشد. چنين مركزي مي‌تواند با استفاده از سامانه‌هاي راداري ساحلي، سيستم شناسايي خودكار كشتي‌ها (AIS) و شبكه‌هاي ارتباطي دريايي، تصويري جامع از وضعيت ترافيك در تنگه فراهم كند.
بخش چهارم پروتكل به مقررات فني عبور كشتي‌ها اختصاص دارد. اين مقررات مي‌تواند شامل الزام به رعايت مسيرهاي تعيين شده، حفظ ارتباط راديويي با مراكز كنترل، رعايت استانداردهاي بين‌المللي ايمني دريانوردي و پيروي از دستورالعمل‌هاي اضطراري در شرايط خطر باشد.
بخش پنجم به خدمات ايمني ناوبري اختصاص دارد. دولت‌هاي ساحلي مي‌توانند خدماتي مانند پايش ترافيك دريايي، انتشار اطلاعات ناوبري، كمك به هدايت كشتي‌ها در شرايط خاص يا عمليات جست‌وجو و نجات را ارايه دهند. در حقوق درياها اصل بر آن است كه «عوارض عبور» از تنگه‌هاي بين‌المللي قابل دريافت نيست، اما دريافت هزينه براي خدمات واقعي ارايه شده مجاز شمرده مي‌شود.
در همين چارچوب، پروتكل مي‌تواند در يكي از ضمايم خود جدول تعرفه خدمات ناوبري را پيش‌بيني كند. اين تعرفه‌ها ممكن است بر اساس تناژ ناخالص كشتي‌ها و نوع خدمات ارايه شده تعيين شوند. براي نمونه، خدمات پايش پيشرفته ترافيك، ارايه هشدارهاي ناوبري ويژه يا پشتيباني در شرايط اضطراري مي‌تواند مشمول هزينه‌هاي مشخصي باشد. اصل اساسي آن است كه اين هزينه‌ها صرفا هزينه واقعي خدمات را پوشش دهند، شفاف باشند و براي همه كشتي‌ها بدون تبعيض اعمال شوند.
در نهايت، پروتكل مي‌تواند سازوكارهايي براي حل اختلاف، بازنگري دوره‌اي مقررات و به‌روزرساني ضمايم فني پيش‌بيني كند. چنين چارچوبي امكان مي‌دهد كه مقررات مديريت ترافيك دريايي متناسب با تحولات فني و امنيتي در آينده اصلاح شوند.
دانشيار دانشكده حقوق دانشگاه تربيت مدرس