دوچرخه و مسووليت‌ايده‌ها
سينا قنبرپور
هر طرح و برنامه‌اي كه انسان‌ها دست به كار عملي كردن آن مي‌شوند خالي از نقص و اشتباه نيست و چه بسيار ايده‌هايي كه با وجود داشتن ظاهري زيبا و حتي فريبنده ناكام مانده‌اند. حتي تئوري‌هاي بشري كه سعي كرده‌اند راه نجات انسان‌ها و جوامع را نشان دهند هم از اين موضوع مستثني نبوده و چه بسيار ديده‌ايم كه به بن‌بست رسيده‌اند. در مديريت به ويژه مديريت شهري نيز طرح‌هاي بسياري مطرح شده است كه در مرحله اجرا با نقصان‌هايي مواجه بوده است يا نتوانسته موفق شود. از اين دست بسيار مي‌توان نام آورد. چه بسا بسياري از طرح‌هايي كه همين الان در حال اجراي آنها هستيم به سبب آنكه جايگزيني برايش نداشته‌ايم يا جرات نكرده‌ايم بگوييم اين طرح اشتباه بوده و همچنان در حال اجراست. اما وقتي قرار است اجراي طرحي به يك فرهنگ بينجامد امكان‌سنجي آن اهميتي حياتي پيدا مي‌كند و در مرحله اجرا به حمايت‌ها و صرف انرژي‌هاي مختلفي نيازمند است. سال‌ها سكان مديريت شهري پايتخت در دست كسي بود كه به فرهنگسازي اهميتي نمي‌داد و بيشتر متر و معيارش با آسفالت و بتن و سازه سنجيده مي‌شد. نتيجه چنين مديريتي را نياز نيست به اثبات برسانيم چه بسا در نقد عملكرد مهندسان به طعنه مي‌گويند خداي ناكرده وقتي زلزله آمد مي‌فهميم چقدر درست كار كرده‌اند؛ گو اينكه در سيل‌هاي اخير ديديم آثار باستاني كه صدها سال عمر داشتند در برابر پل‌هايي كه شايد دو يا سه دهه عمر داشتند دوام آوردند. اما وقتي سخن از فرهنگسازي در شهر مي‌كنيم به سادگي نمي‌توانيم از كنار ماجرا بگذريم زيرا ديگر متر و معيار آن به گونه‌اي نيست كه با سنجش حجم آسفالت يا متراژ بتن يا شمردن سازه‌ها محاسبه و ملموس شود. پيروز حناچي در نخستين گامي كه به عنوان سرپرست شهرداري تهران در اداره پايتخت برداشت به كمپين سه‌شنبه‌هاي بدون خودرو پيوست. ابتدا بسياري اين اقدام او را رفتاري پوپوليستي تلقي و تحليل كردند ولي او توانست يك سال به اين حركت خود استمرار ببخشد و جمعي از مديران دولتي از جمله يكي از وزراي دولت را هم به اين حركت بكشاند. اما آيا اين كار براي تكان دادن سهم حملونقل پاكي چون دوچرخه در تهران از 2 درصد به 4 درصد كافي است؟ مردمي كه تا عمق جان و استخوان‌هاي‌شان به خودروي شخصي عادت كرده‌اند و سيستمي كه در تمام دهه‌هاي گذشته فقط سعي كرده خودروي شخصي به خورد مردم بدهد و نه وسايل نقليه عمومي و با يك كمپين سه‌شنبه بدون خودرو رفتار خود را تغيير نمي‌دهد.
اين تغيير رفتار و ايجاد يك فرهنگ جديد نيازمند صرف انرژي و تصميم‌گيري درست است؛ آن هم در شرايطي كه منابع مالي شهرداري تهران به شدت محدود است و در دوره جديد ادعا بر اين است كه نمي‌خواهند مثل سابق با شهرفروشي به اداره پايتخت بپردازند. از طرف ديگر اوضاع مملكت به سمتي رفته كه كمتر سرمايه‌گذاري رغبت به حضور در عرصه‌هاي مختلف تجاري و اقتصادي را دارد چه رسد به سرمايه‌گذاري در عرصه فرهنگي. حال پرسش اين است كه آيا براي فرهنگسازي در استفاده مردم از وسيله حمل و نقل پاكي چون دوچرخه امكان‌سنجي‌ها و احتمال ريسك و شكست كار سنجيده شده بود؟ آيا به اين پرسش پاسخ داده شده بود كه اگر شركتي، چه بسا استارت‌آپي كه جوان و حتي ممكن است خام هم باشد از پس راه‌اندازي سامانه‌اي كه مردم را به استفاده از دوچرخه سوق دهد برنيامد چه بايد كرد؟ چه كسي قرار است از عهده اعتماد مخدوش شده مردم در اعتماد به حركتي در جهت بهبود اوضاع شهر برآيد؟ مديران شهري فقط مي‌خواستند يك طرح را اجرا كنند يا به عواقب اجتماعي و فرهنگي آن هم توجه كرده بودند؟ استارت‌آپ‌ها در سال‌هاي اخير منشا تحولات مختلفي در كشور شده‌اند و نمونه‌اش را در شهر و حملونقل شهري با تاكسي‌هاي اينترنتي شاهد هستيم. اما اگر استارت‌آپي نتواند از عهده مسووليت‌هاي اجتماعي كار خود برآيد چه مي‌شود؟ صرف اينكه بگوييم هر طرحي ممكن است شكست بخورد از بار مسووليت نمي‌توان شانه خالي كرد. موضوع تشويق و ترغيب شهروندان به استفاده از حمل و نقل پاك نبايد به عرصه جولان اقتصادي يا نمايش تبديل شود. ما در شرايط تغييرات اقليمي و وضعيت ناپايدار محيط زيست نيازمند توجه بيشتر به آلودگي هوا و حل آن هستيم. در چنين شرايطي نمي‌توان ساده از كنار موفقيت يا شكست طرحي مثل دوچرخه‌هاي اشتراكي در تهران گذشت. هم مديران تصميم‌ساز و هم مديران تصميم‌گير در شهرداري و هم شركتي كه ايده‌پرداز بوده در قبال آنچه در ذهن مردم كاشته‌اند مسوولند و بايد پاسخ مناسبي به آن بدهند نه مثل شركت مجري دوچرخه‌هاي اشتراكي حتي از دادن يك توضيح رسمي خودداري كنند يا تلفن‌هاي خود را به روي مخاطبان ببندند.