حمل و نقل پاك در جدال جذب
اميرحسين حيدرزاده‌رضايي
با توجه به توسعه و رشد جمعيت شهرنشين در جهان، يك گام كليدي براي مديريت سريع اين پديده و همچنين كاهش فقر و رسيدگي به مسائل برابري و زيست محيطي در ميان ساكنان شهري، برآوردن نيازهاي آنها براي دسترسي به خدمات و فرصت‌هاست. پياده‌روي و دوچرخه‌سواري چيزي بيش از روش‌هاي حملونقل كم‌كربن هستند كه كيفيت شهري را افزايش داده و انسجام اجتماعي را تسهيل مي‌كنند. در واقع بدون آنها اكثر مردم كشورهاي با درآمد پايين و متوسط نمي‌توانند در اقتصاد و اجتماع مشاركت كنند يا به آموزش، مراقبت‌هاي بهداشتي و ساير خدمات شهري دسترسي داشته باشند. بر اساس گزارش جهاني محيط زيست سازمان ملل امروزه بيش از 600 شهر در سراسر جهان سيستم‌هاي اشتراك دوچرخه خود را دارند كه بزرگ‌ترين سيستم‌هاي حملونقل غيرموتوري در شهرهايي مانند هانگژو و شانگهاي هستند. در پاريس، لندن و آمستردام نيز سيستم‌هاي مشوق به ترويج دوچرخه‌سواري به عنوان يك گزينه حملونقل قابل دوام و ارزشمند بسيار موفق بوده‌اند. طبق تحقيقات ارايه شده توسط سازمان بهداشت جهاني استفاده از دوچرخه نه تنها سلامت جسمي را بهبود مي‌بخشد، بلكه تاثير مثبتي بر سلامت روان و بهزيستي ذهني دارد و مي‌تواند سالانه از حدود 6500 مرگ و مير جلوگيري كند و نيمسال اميد به زندگي را افزايش دهد.
بنا بر تحقيقات اين سازمان تغيير سبك زندگي از خودرو‌محوري به استفاده از دوچرخه باعث صرفه‌جويي 150گرم CO2 در هر كيلومتر مي‌شود. هر 7 كيلومتر با دوچرخه باعث كاهش انتشار يك كيلوگرم CO2 در مقايسه با مسافتي است كه با خودرو طي مي‌شود. به عنوان مثال در يك دوره پنج ساله، مردم هلند از طريق دوچرخه‌سواري از 1.41ميليون تن CO2 در هر سال اجتناب كردند. اين صرفه‌جويي معادل 54.4 ميليون درخت است كه در هر سال كاشته مي‌شود.
با در نظر گرفتن سبز بودن حملونقل دوچرخه‌محور به عنوان يك امر مسلم، مي‌توان به مزايا و موانع موجود در كلانشهر تهران با توجه به سياست‌هاي مديران شهري و زيرساخت‌هاي حملونقل غيرموتوري پرداخت.
از مزاياي هميشه مطرح در اين زمينه بايد به سلامت جسماني، هزينه كمتر نسبت به ساير مدهاي حملونقل، كاهش آلودگي صوتي و آلودگي هوا، اتلاف وقت كمتر در ترافيك‌هاي شهري و... اشاره كرد؛ اما آيا اين حجم از مزاياي نام برده شده توان مقابله با موانع موجود شهر تهران به عنوان شهر دوستدار دوچرخه را دارد؟ طي سال‌هاي اخير طرح‌هاي زيادي توسط مديران شهري در اين حوزه مطرح و اجرا كه تا حدودي در ابتداي امر با تب تندي مواجه شد اما با توجه به عدم وجود زيرساخت‌هاي كارآمد و نبود بستري مناسب جهت رفاه و حمايت از كاربران اين وسيله نقليه پاك در سطح شهر به سردي گراييد. حال آنكه بر اساس استانداردهاي بين‌المللي دوچرخه‌ها مي‌توانند نقش مهمي در حل مشكل 5 كيلومتر ابتدايي و انتهايي مسير داشته باشند، تا حملونقل عمومي را براي كاربراني كه در شعاع 5 كيلومتري ايستگاه‌هاي آن زندگي يا كار مي‌كنند بسيار جذاب‌تر كنند. در اين فاصله، يك مسافر در مقايسه با يك ساعت پياده‌روي، 15 دقيقه طول مي‌كشد تا با دوچرخه به ايستگاه برسد. ادغام دوچرخه و ريل نه تنها كيفيت زندگي را از طريق ارتقاي سلامت و كاهش زمان سفر و انتشار گازهاي گلخانه‌اي بهبود مي‌بخشد، بلكه مي‌تواند مزايايي را براي كاربران حملونقل در قالب افزايش سواري به همراه داشته باشد. به‌رغم پيشرفت‌هاي مهم در كيفيت حملونقل عمومي در تهران هنوز بايد كارهاي بيشتري براي به حداكثر رساندن مزاياي دسترسي به سيستم‌هاي حملونقل ريلي و اتوبوسي انجام شود. زيرساخت‌هاي موجود نياز به طراحي مجدد و ارتقا دارد تا انتقال بين حالت‌هاي مختلف حملونقل موتوري و غيرموتوري تسهيل شود و خدمات (اتوبوس‌هاي شهري و بين‌شهري) بايد با حالت‌هاي حملونقل انبوه هماهنگ و ادغام شوند.
از ديگر موانع جذب مخاطب در اين امر بايد به مساله شرايط نامساعد اقليمي شهر تهران از نظر توپوگرافي و آلودگي هواي شهر در بيش از 250 روز در سال اشاره كرد كه با هشدارهاي هميشگي همراه است. البته در اين بين نبايد از هزينه پايين سوخت و حملونقل عمومي نسبت به ساير كشورهاي موفق در ترويج حملونقل غيرموتوري غافل شد كه با توجه به رويكرد اقتصادي، مانع بزرگي براي توسعه دوچرخه‌سواري در تهران خواهد بود.