مونوريل قم به همين سادگي

با مطالعه مصاحبه اخير شهردار قم جناب آقاي سقاييان‌نژاد (13/8/1402)، در مورد درماندگي نزديك به 15 ساله مسوولان قم در مورد حل معضل تكميل مونوريل قم به نظر رسيد، با ذكر خلاصه‌اي از سوابق، پيشنهادي ارايه شود كه سه معضل تجهيزات متحرك (واگن)، منظر و عبور از مقابل حرم مطهر حضرت معصومه (س) و نبود مسافر ان‌شاءالله حل شود.  ابتدا لازم است توضيح داده شود كه چگونه به همين سادگي معضل مونوريل پيش آمد و بودجه نبوده حيف شد و سپس راه‌حل آن باز به همين سادگي پيشنهاد شود. با پيروزي گروه آبادگران در انتخابات شوراي شهر تهران در سال 1382 و شهرداري آقاي احمدي‌نژاد، آقاي بهبهاني به عنوان معاون حمل و نقل و ترافيك تهران معرفي و انحراف ابتدا با تيتر قطار هوايي آغاز و در نهايت منجر به پيشنهاد سامانه 170 كيلومتري مونوريل براي حمل و نقل عمومي تهران به شوراي شهر تهران شد، ولي تلاش مسوولان جديد شهرداري تهران براي جا انداختن توهم خودساخته «ارزاني و سرعت ساخت» سامانه مونوريل به عنوان قطار هوايي در تهران با بحث‌هاي كارشناسي در شوراي شهر و دولت اصلاحات در دو سال صدارت آنها به جايي نرسيد، حتي بعدها به‌‌رغم حضور آقاي احمدي‌نژاد به عنوان رييس‌جمهور و آقاي بهبهاني به عنوان وزير راه، نتوانستند مسوولان شهرداري و شوراي تهران را به برنچيدن پايه‌هاي مونوريل تازه آغاز شده تهران قانع كنند و ستون‌هاي محدود ساخته شده مونوريل صادقيه تهران تا شهرك اكباتان توسط آقاي قاليباف برچيده شد.  لذا دولت مهرورز وقت از سال 1385 تلاش كرد با بودجه واقعي و بدون مانع براي طرح و پروژه توهمي با تطميع، شوراهاي‌‍‌هاي شهر و شهرداران كلانشهرها را به وادار به تغيير طرح‌هاي دولت سازندگي و اصلاحات از قطار سبك شهري چه زميني، زيرزميني و چه هوايي به تكنولوژي مونوريل حداقل در حد يك خط کند، با اين وعده و قول كه در صورت چنين تصميمي، بودجه آن تمام و كمال به سرعت تامين خواهد شد. ديري نپاييد كه اين نحوه غلط تحريك به تصميم و برنامه‌ريزي، بعضي از كلانشهرها از جمله قم و كرمانشاه را در دام خود گرفتار كرد. فراموش نمي‌كنم براي تصميم‌گيري نسبت به ايجاد مونوريل قم به جلسه‌اي مثلا كارشناسي در قم با حضور آقاي علي لاريجاني نماينده قم دعوت شدم و تمام زواياي چنين اشتباه و انحرافي از ابعاد مختلف باز شد و پيشنهادات لازم براي استفاده از BRT يا قطار سبك شهري با كريدور ويژه مانند كلانشهرهاي ديگر داده شد، ولي گويا مسوولان سياسي وقت بدون در نظر گرفتن نظرات دلسوزانه كارشناسي، بدون مطالعه دقيق براي رو كم كني مخالفان، به سرعت وارد عمل شده و با به‌كارگيري مشاركت كيسون و مپنا با تبليغ حتي در سطح شهر تهران در بيلبوردها طراحي و احداث آن را در سال 1388 قبل از انتخابات كلنگ زدند و قول ساخت دو ساله آن را تا سال 90 دادند و «به همين سادگي» داستان غم‌انگيز مونوريل قم و بعد كرمانشاه با صرف بودجه كلان شكل گرفت.  بستر رودخانه فقط به اين جهت انتخاب شد كه فضاي باز و قابل دسترسي براي تجهيز و ساخت بود و طراحان فكري براي شاخص مهمي چون مبدا و مقصد سفرها، تعداد سفرها، هزينه نسبت به ظرفيت سفر ايجاد شده، تكنولوژي و بالاخره موانعي چون دسترسي‌ها، منظر و ميراث فرهنگي يا خطرات بستر رودخانه، زلزله و پدافند غيرعامل حتي اولويت‌ها نكردند، چون به راحتي امكان تجهيز كارگاه و ساخت و بودجه فراهم شد. لذا كار را بي‌وقفه و بدون مصوبات قانوني شروع شد، در صورتي كه اگر واقعا به فكر حمل مسافر از اتوبان خليج فارس به حرم بودند به راحتي و به سرعت با چند دستگاه اتوبوس برقي يا گازي امكان‌پذير و البته در حال انجام هم بود.  متاسفانه با اولين مانع كه عبور از روي صحن رودخانه حرم مطهر حضرت معصومه(س) مواجه شدند با عكس‌‌العمل غيركارشناسي تصميم گرفته شد كه سر سازه مونوريل ساخته شده را كج كرده و از خيابان مجاور عبور كنند كه البته همان مانع منظر باز مطرح بود ولي مسوولان حرم نمي‌توانستند دخالتي بكنند. بعد براي تامين قطار دچار مشكل قيمت و توليد آن شدند كه به طراحاني در سيسيل ايتاليا منجر و نمونه‌هايي نيز ‌ساخته و حمل شد ولي با تغيير دولت و در نتيجه تغيير مديران سياسي حمايت از اين پروژه غيركارشناسي، دچار وقفه ده ساله شده كه هنوز هم ادامه دارد. لذا با بررسي‌هاي انجام شده توسط كارشناسان فن پيشنهاد مي‌شود با توجه به اينكه هزينه‌هاي ايجاد ظرفيت حمل و نقل با تكنولوژي مونوريل بالاتر از قطار سبك شهري است و در تعمير نگهداري مشكلات زياد و اتمام آن حداقل ده‌ها هزار ميليارد تومان هزينه دارد و نبود زنجيره ساخت و نگهداري در كشور، پروژه مونوريل به فوريت و با كمترين هزينه تبديل به قطار سبك شهري شده تا «به همين سادگي» هر سه مشكل حل شود. 

البته قطار سبك شهري مي‌تواند هم روي زمين، هم  زير زمين و هم روي عرشه هوايي حركت كند. به جاي استفاده از تكنولوژي مونوريل از همان تكنولوژي واگن‌هايي كه قرار است در خط A متروي قم استفاده كند، استفاده شود. لذا مشكل واگن حل و از همان واگني استفاده مي‌شود كه مترو‌هاي كشور استفاده مي‌كنند. روشن است كه تكنولوژي مورد استفاده در قطار هوايي با مونوريل فرق مي‌كند. لذا هر قطار هوايي مونوريل نيست. انحراف از همين سوءتفاهم و سفسطه آغاز شد. با تجربه پروژه مونوريل كرمانشاه و با فونداسيون و ستون‌هاي موجود، امكان ايجاد عرشه براي حركت رفت و برگشت قطار مانند قطار شهري كرمانشاه فراهم است و از همان نقطه‌اي كه سازه مسير مونوريل منحرف شده مي‌توان به زير زمين رفته تا مشكل منظر حرم مطهر نيز حل شود و باقيمانده مسير در بخش شلوغ قم زير زمين حركت كرده و حدود دانشگاه مفيد قم از زير زمين خارج و از تپه موجود نيز با تونل يا ترانشه باز عبور كند و تا شهر جديد پرديسان را روي زمين بعضا روي هوا حركت كند. بدين صورت هم قم داراي خطوط يكسان از نظر سازه و تجهيزات شده و با عبور زيرزميني هر بخش از مسير كه لازم است به راحتي طراحي و ساخت صورت مي‌گيرد و به منظر حرم مطهر حضرت معصومه (س) نيز آسيبي نمي‌رسد. پدافند غيرعامل نيز در قم با توجه به خطرات وجودي دشمن و زلزله رعايت مي‌شود. البته با گسترش خط B به سبك خط A ولي زيرزمين و روي زمين و تقاطع با خط A و با كمك انشعاب كه روش معمول در خطوط ريلي شهري است، مشكل مسافر و كارايي آن نيز حل مي‌شود. در صورتي كه كليات مورد توافق باشد براي توضيح دقيق‌تر جلسه حضوري با اعضاي شوراي شهر، مديران و كارشناسان مفيد است. به اميد تصميم به‌موقع براي حفظ اموال مردم از بن‌بست خارج شدن پروژه.