دستورات قانوني؛ تبعات غيرقانوني

تجارت غيررسمي كه امروز به نام قاچاق خوانده مي‌شود، خاص اين روزهاي ايران نيست و در دهه‌هاي گذشته هم كشور ما شاهد اين نوع تجارت بوده است. بنا بر شواهد اسناد تاريخي، از 1303 خورشيدي تا به حال، بارها نظام سياسي درگير با موضوع تجارت مرزي بوده كه نمونه‌اش دستگيري بيش از 100 شهروند مريواني و مهابادي در سال‌هاي 1317 و 1318 به بهانه تجارت با كشور عراق و تبعيد آنها به شيراز است. البته ظرف سال‌هاي گذشته، تجارت مرزي در مرزهاي شرقي و غربي كشور به شكل غيرقابل تصوري رشد كرد كه يكي از دلايل آن نوسانات قيمت پول ملي در دهه گذشته و كاهش ارزش برابري ريال بود كه به آغاز تجارت سوخت در شرق كشور منجر شد و ناشي از تفاوت 50 برابري قيمت بنزين و گازوييل با آن‌سوي مرزها بود. برآوردها مي‌گويد روزانه 10 تا 40 ميليون ليتر قاچاق سوخت در كشور اتفاق مي‌افتد كه حتي با معدل روزانه 20 ميليون ليتر و گردش مالي 9 هزار توماني براي هر ليتر، از آنجا كه 70 درصد تجارت قاچاق در استان سيستان و بلوچستان انجام مي‌شود، تجارت سوخت، سالانه 5 ميليارد و 400 ميليون دلار و معادل بودجه عمراني سال گذشته كشور گردش مالي دارد. در دولت دهم، افزون بر معابر رسمي تجارت كالا، معابر موقت و غيررسمي در مرز استان‌هاي كردستان، آذربايجان غربي، كرمانشاه و سيستان و بلوچستان ايجاد شد و شايد به بهانه دور زدن تحريم‌ها و شايد به بهانه افزايش درآمد مرزنشينان، مقرر شد كه ساكنان 20 كيلومتري مرز غربي و ساكنان 50 كيلومتري مرز سيستان و بلوچستان مي‌توانند از طريق تجارت با آن‌سوي مرز، تا سقف 700 هزار تومان معافيت گمركي درآمدزايي كنند. نتيجه اين مصوبه، افزايش تدريجي قاچاق و تجارت غيررسمي بود چون از سال‌هاي گذشته برخي برندهاي خارجي، مجوز واردات رسمي داشت اما روستانشين مرزي، سرمايه‌اي براي واردات اين كالاها نداشت. پس يك مافياي غير بومي شكل گرفت و در دهه 80 هم قدرتمندتر شد و از مرزهاي غربي و شرق، اين كالاها را بدون پرداخت عوارض و هزينه، وارد كرد. پيامد اين اتفاق، فساد بود. چرا؟ چون مجوزي براي واردات محدود كالا از مرز غيررسمي صادر شده بود اما در اين معبر فاقد گمرك، فقط نيروي مرزباني حضور داشت. پس سرباز و نيروي مرزباني در معرض فساد قرار مي‌گرفت چون با دريافت رشوه، اجازه مقدار بيشتري از همان كالاها صادر مي‌شد. اما آنچه كولبران حمل مي‌كنند، كالاهايي است كه با مجوز اوليه از چين يا تركيه و از طريق مرزهاي دريايي جنوب و به نام اقليم كردستان عراق، وارد كشور شده و در مسير ترانزيت، از مرزهاي باشماق يا حاج عمران، به نقطه صفر مرزي اقليم كردستان عراق منتقل مي‌شود. در نقطه صفر مرزي، از تريلرهاي بزرگ تخليه شده و كولبران در مسافت‌هاي چند صد متري اين ‌بارها را به كول مي‌گيرند و حمل مي‌كنند. بخشي از اين محموله‌ها، پس از انتقال به سليمانيه يا اربيل و پرداخت گمركي، دوباره به مرز ايران منتقل شده و علاوه بر پرداخت عوارضي به گروه‌هاي كرد در اقليم كردستان، وارد نقطه صفر مرزي مي‌شود. در اين معابر، از صبح تا عصر، كولبران اين ‌بارها را در مسافت چند صد متري يا چند كيلومتري بر كول حمل مي‌كنند. با توجه به 750 كيلومتر مرز زميني استان‌هاي كردستان، كرمانشاه و آذربايجان غربي و همچنين مرز زميني هزاركيلومتري استان سيستان و بلوچستان، كولبري در غرب كشور، ماحصل هزاران متغير كوچك‌تر در مناسبات سياسي، اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي ماست كه در قالب اقتصاد متكي بر قاچاق، به نمايش درآمده در حالي كه استان‌هاي مرزي ما از نظر شاخص‌هاي توسعه، نسبت به بقيه استان‌هاي كشور شرايط بسيار نامطلوب‌تري دارند. شرايط زابل تفاوت چنداني با شرايط سردشت ندارد و اتفاقا در زابل كه انسداد مرزي، زودتر اتفاق افتاد و درآمدزايي مرزنشينان هم زودتر محدود شد، مهاجرت مرزنشينان به ساير شهرهاي استان هم ممنوع شد؛ به اين معنا كه مقامات انتظامي اجازه خروج اسباب زندگي مردم را ندادند آن هم در حالي كه امكان تجارت مرزي در اين شهر وجود ندارد. متاسفانه با وجود اهميت مطالعات دانشگاهي درباره مرز و مرزنشيني، دانشگاه‌هاي ما رشته‌اي به نام مطالعات مرز ندارند با وجود آنكه 16 استان مرزي داريم و روز به روز بر ابعاد پديده نامبارك تجارت غيررسمي آن هم توسط فقيرترين، كم‌درآمدترين و آسيب‌پذيرترين اقشار اين مملكت كه جمعيت روستانشين هستند، افزوده مي‌شود و امروز، حدود 102 هزار نفر از شهروندان استان كردستان، به صورت مستقيم يا غيرمستقيم، از طريق مرز زندگي خود را اداره مي‌كنند. جامعه‌شناس و پژوهشگر اقوام