موتورها و شهر
مسعود تجريشي
در حوزه دستگاه‌هاي مسوول بحث كاهش آلودگي هوا، اغلب صحبت از وزارت نفت كه ميان مي‌آيد به همراهش مساله بنزين هم مطرح مي‌شود. اينجا است كه بايد گفت در طول 20 سال اخير وزارت نفت تلاش بسياري كرد و اين تلاش‌ها تقريبا ثمر داده‌اند به اين معنا كه مثلا همين حالا در تبريز مشغول توليد بنزين يورو 5 هستيم و بنابراين در استان‌هاي آذربايجان شرقي، آذربايجان غربي، زنجان و قزوين اين نوع بنزين توزيع مي‌شود. سال گذشته با توافقي كه با راهداري و وزارت نفت داشتيم تا 160 جايگاهي كه در مسير اصلي حمل و نقل جاده‌اي و كلانشهرها هستند، سوخت استاندارد توزيع شود. حالا يك سال و چهار ماه است كه به صورت مجزا و پراكنده مشغول اندازه‌گيري كيفيت بنزين‌هاي توزيعي شده‌ايم و تقريبا در 85 تا 90 درصد اوقات سوخت استاندارد در اين جايگاه‌ها توزيع شده‌اند. سوختي كه ميزان گوگرد آن كمتر از 50 ميلي‌گرم در ليتر باشد (هرچند اين عدد تا 250 هم مشكل خاصي ايجاد نمي‌كند). براي همين مي‌توانم بگويم در اين يك سال و اندي گذشته، دست‌كم در مورد كلانشهرها نبايد انگشت اتهام را به سوي وزارت نفت نشانه برويم. اين حوزه تلاش خودش را انجام داده و پايش‌هاي ما هم نشان از توزيع قابل قبول بنزين استاندارد داشته است. مساله دومي كه مطرح مي‌شود موضوع خودرو است.
پيش از هر چيز اگر كلانشهرها را در نظر بگيريم ممكن است به لحاظ تعداد به اين نتيجه برسيم كه تعداد اين خودروها بسيار زياد است اما وقتي به سهم سياهه انتشار كه در مورد تهران وجود دارد توجه كنيم، مي‌بينيم ذرات معلق زير 2.5 ميكرون براي ما مهم و خطرناك محسوب مي‌شوند و در اين دسته‌بندي متوجه مي‌شويم. هر چند خودروها در توليد اين ذرات نقش دارند اما اين نقش در مقايسه با كاميون‌هايي كه در سطح شهر تردد مي‌كنند و در مقايسه با موتورسيكلت‌ها، بسيار كمرنگ‌تر است. نقش عمده‌تر خودروساز در مساله آلودگي هوا كجا است؟ براي پاسخ به اين پرسش بايد ايران را با كشور همسايه‌مان، تركيه مقايسه كنيم. ميزان خودروها در تركيه شايد از كشور ما هم بيشتر باشد اما آنها دو اقدام را انجام داده‌اند كه ما متاسفانه انجام نداده‌ايم. اولين اقدام اين است كه قريب به نيمي از خودروهاي تركيه گازسوز هستند. نكته جالب اينجا است كه ما 50 درصد از زيرساخت گازي موجودمان را استفاده مي‌كنيم. به عبارتي، خط لوله داريم، پمپ گاز داريم و مردم مي‌توانند از سوخت گاز استفاده كنند اما تنها نيمي از اين ظرفيت استفاده مي‌شود. كار دومي كه تركيه انجام داده و در واقع مزيتي كه به ما دارد نوع خودروهايي است كه اغلب وارداتي هستند و ميزان مصرف سوخت‌شان بسيار پايين‌تر از خودروهاي ما است. ما حتي اگر به اندازه تركيه هم ماشين داشته باشيم، مي‌بينيم كه باز مصرف سوخت اين كشور حدود 10 درصد مصرف ما است. ما به جاي اينكه از گاز استفاده كنيم، داريم از گازوييل براي اتوبوس‌ها و كاميون‌هاي‌مان استفاده مي‌كنيم و از بنزين براي خودروها و موتورسيكلت‌هاي‌مان و بنابراين نتيجه‌اش را در هوا و به شكل ذرات معلق آلاينده مي‌بينيم. براي همين است كه خودروساز ما بايد با توجه به نوع تكنولوژي كه در دنيا وجود دارد، پيش برود. اما در واقعيت چه اتفاقي مي‌افتد؟ موتورسيكلت‌هاي ما عمدتا كاربراتوري هستند و ما تقريبا ماهي يك درخواست از وزارت صنعت و از صنعتگران اين حوزه داريم مبني بر اينكه به جاي توليد موتور انژكتوري، به بهانه‌هاي مختلف از جمله اقتصاد مقاومتي و بيكاري و غيره، تقاضاي عرضه موتورهاي كاربراتوري به بازار را دارند. طرح زوج و فرد، استفاده كمتر از خودروها و البته امكانات محدودتري كه در اختيار قشر آسيب‌پذير است سبب مي‌شود استفاده از اين موتورسيكلت‌ها افزايش پيدا كند و سهمي به مراتب بيشتر از خودرو، در آلودگي هوا ايفا كنند. در دو سال اخير تلاش‌مان اين بوده كه موتورهاي اسقاطي را از رده خارج كنيم و جلوي ورود مجدد آنها را به بازار بگيريم تا بتوانيم بسته‌هاي پيشنهادي براي اعطاي وام به موتورسواران تعريف كنيم. متاسفانه هنوز منابع مورد نياز مالي براي اين وام فراهم نشده اما در صورت اجرايي شدن اين طرح مي‌توان يكي از منابع قابل توجه آلايندگي را از كف خيابان‌ها جمع كنيم.