عليه خصوصي‌‌‌سازي با سياست...
اميرحسين كاكايي
از دو سال قبل (شروع دولت سيزدهم) قرار شد دو خودروساز اصلي خصوصي شوند و تحولات عظيمي در صنعت خودرو به نفع مردم رقم بخورد. اما طي اين مدت نه تنها قيمت خودرو در بازار پايين نيامد و كيفيت خودروهاي دو خودروساز بهبود محسوسي پيدا نكرد، بلكه دولتي‌‌‌ها به شدت فضاي صنعت را تحت كنترل خود در‌آوردند و سياست‌هاي كاملا دولتي را پياده كردند به‌طوري كه نتيجه آن اعمال محدوديت‌‌‌هاي بيشتر براي خودروسازهاي بخش خصوصي شد.
از ابتداي امسال هم فروش كليه خودروسازان تحت اختيار دولت قرار گرفت و عملا انگيزه‌هاي رقابتي را به‌‌‌طور كامل از توليدكنندگان سلب كرد. همزمان نمايندگان مجلس طرح خودروي وارداتي نو را به پيش بردند و وقتي نتوانستند به قول‌هاي خود عمل كنند، برخي نمايندگان طرح واردات خودروهاي دست دوم را مطرح كردند و هم‌اكنون تمام تلاش خود را گذاشته‌‌‌اند تا مسير واردات دست‌‌‌دوم‌‌‌ها را كه بر روند توليد حتما تاثير منفي خواهد گذاشت، نهايي كنند.
سياستگذاران خودرويي در سال‌هاي اخير، كاري كردند كه دو خودروساز به مرز ورشكستگي برسند و همزمان سهم توليد CKD را نسبت به كل بازار دوبرابر كردند و طوري فضاسازي كرده‌اند كه انگار با واردات خودروي دست دوم، مردم از دست ديوي به نام صنعت خودرو رهايي مي‌‌‌يابند. همچنين با اقدامات آنها نه تنها ارزبري پايين نيامد، بلكه به‌‌‌طور معني‌‌‌داري بالا رفت. فعلا هم كه نه‌تنها از خصوصي‌‌‌سازي خبري نيست، بلكه ظاهرا دولتي‌‌‌ها نمي‌خواهند دو خودروساز را راحت بگذارند.
همه خبر داريم كه دو خودروساز اصلي ما كه خصولتي هستند، با قيمت‌گذاري‌‌‌هاي كاملا غلط به شدت ضربه خورده‌‌‌اند و عملا به حال احتضار افتاده‌‌‌اند. البته همين قيمت‌گذاري غلط به قسمي رقم خورده كه سهم خودروسازان بخش خصوصي از بازار طي اين شش ماه دوبرابر شده است و خدا را شكر در كنار رضايت مصرف‌كنندگان، سودهاي خوبي برده‌‌‌اند و در حال سرمايه‌‌‌گذاري براي توسعه ظرفيت‌هاي مونتاژ هستند. هر كسي در ايران به نحوي از انحا توليد كند، به اقتصاد كشور كمك كرده است. بنابراين همين كه مونتاژكاران ما رشد كنند، بهتر از اين است كه دلالان رشد كنند. اما اگر توليدكننده داخلي نتواند رشد كند چه مي‌شود؟ زيان رسمي دو خودروساز اصلي ما به حدود ۱۸۰ همت رسيده است و اگر همين منوال پيش برود تا آخر سال به حدود ۲۵۰ همت مي‌‌‌رسد. اما نكته جالب اينجاست كه نرخ رشد زيان ايران‌خودرو نسبت به ديگر خودروساز خصولتي و گذشته بيشتر شده است. به عبارتي ظاهرا سياستگذاران غالب در اين عرصه نه تنها در مقابل صنعت داخلي موضع مثبتي ندارند، بلكه بين دو خودروساز اصلي هم فرق قائل مي‌شوند. نكته جالب اينجاست كه حتي بعد از اينكه شوراي رقابت با برخي افزايش قيمت‌هاي اين خودروساز موافقت مي‌كند، تيم بالاسري مخالفت مي‌كند و به بهانه‌هاي مختلف سركوب بيشتر قيمت ادامه مي‌‌‌يابد.
به عنوان مهم‌ترين مثال هم‌اكنون مديران‌خودرو (داراي بيشترين رشد و سهم بازار در ميان خصوصي‌‌‌ها) با حداقل ۱۷درصد سود عملياتي (طبق محاسبات شوراي رقابت) حجم ريالي فروشش ظاهرا از فروش سايپا جلو زده است و با ادامه اين روند، سال آينده از ايران‌خودرو هم جلو خواهد زد. اما رفتار تبعيض‌‌‌آميز سياستگذاران به همين‌جا ختم نشده است. تبعيض حتي بين دو خودروساز هم مشاهده مي‌شود. به عنوان يك مثال ساده، خودروي تارا را در مقابل خودروي شاهين مقايسه كنيد. خودروي تارا، به‌‌‌طور خيلي روشن، داراي مشخصات فني بهتري نسبت به شاهين است. اما جالب است كه قيمت رسمي آن ۲۹۳ در مقابل ۳۴۴ ميليون است. البته با اضافات رسمي (مانند شماره‌‌‌گذاري و...) قيمت‌ها براي فروش درب كارخانه ۳۹۴ در مقابل ۴۳۵ است. حتي اگر دو خودرو را يكسان فرض كنيم، معني اين ارقام، ۵۰ ميليون تومان زيان به ايران‌خودرو است كه اگر نسبت به قيمت تعيين شده براي خودروساز در نظر بگيريم، يعني حدود ۱۷درصد زيان عملياتي (مقايسه كنيد با ۱۷درصد سودي كه از نظر شوراي رقابت معقول است، يعني جمعا ۳۴درصد عدم‌‌‌النفع). جالب‌تر اينكه اين خودرو در بازار ۶۵۵ ميليون قيمت مي‌‌‌خورد در مقابل ۵۹۲ ميليون شاهين. پس مي‌توان ديد كه بازار هم مي‌‌‌فهمد كه تارا بهتر از شاهين است و عملا يك اختلاف حدود ۶۰ ميليوني هم اينجا مشاهده مي‌كنيم. يعني حدود ۱۱۰ ميليون زيان در مقابل ۲۹۳ ميليوني كه به ايران‌خودرو مي‌‌‌رسد، زيان رسمي وارد مي‌شود. به عبارتي شوراي رقابت به ايران‌خودرو در مقابل سايپا، ۳۸درصد زيان بيشتر وارد مي‌كند. اين فارغ از زيان سنگيني است كه ناشي از قيمت‌گذاري دستوري به هر دو خودروساز وارد مي‌شود. همين وضعيت را مي‌توان با مقايسه ديگر خودروهاي دنا و پارس و... مشاهده كرد. خودروي پارس عملا به دستور دولت و خواسته بخشي از مردم توليد مي‌شود و همچنان پرطرفدارترين خودروهاي ساخت داخل براي قشر متوسط جامعه است. اما ما به جاي اينكه ايران‌خودرو را براي ارايه ارزان‌ترين و كاراترين خودروي سواري (نسبت به قيمت تمام شده) تشويق كنيم، آن را تنبيه مي‌كنيم.
خيلي از اعضاي شوراي رقابت و حتي سياستگذاران رده بالاي اين عرصه انسان‌هاي فهيم، متعهد، باتجربه و بعضا دانشمند هستند. اما سوال اين است كه اين همه اجحاف از كجا ناشي مي‌شود؟ آيا مي‌شود سرنوشت صنعتي به اين عظمت را اين‌گونه به بازي گرفت؟
البته باتوجه به جميع جهات فقط يك چيز به ذهن مي‌‌‌رسد كه مي‌تواند همه اين حركت‌ها را توجيه كند؛ دو سال اخير كه رييس‌جمهور دستور به خصوصي‌‌‌سازي فوري دادند و ما فكر مي‌كرديم كه با آن همه پيگيري وزير اقتصاد، شهريور ماه ۱۴۰۱ خصوصي‌‌‌سازي كامل دو خودروساز انجام مي‌شود، اما الان يعني مهر ۱۴۰۲ هم رو به اتمام است و خبري نيست. آنها حتي پاي صورت‌جلسه‌‌‌اي كه دو معاون وزير امضا كردند، نايستادند. اما يك نكته ظريف اين ميان وجود دارد كه مي‌تواند تفاوت بين رفتار با ايران‌خودرو و سايپا را توجيه كند: وجود يك مالك قوي پاي كار براي خريد باقيمانده سهام در ايران‌خودرو. يعني كافي است دولت اراده كند و فقط قانون تجارت را اجرايي كند و سهام تودلي را از حق راي هيات‌مديره بيرون آورد. بدون حتي فروش يك سهم ديگر، هم‌اكنون بخش خصوصي فورا مي‌تواند مديرعامل تعيين كند و مديريت خصوصي در ايران‌خودرو اعمال شود. به قول يكي از مسوولان رده بالا، ما خانه‌‌‌اي را فروخته‌‌‌ايم، اما دل‌مان نمي‌‌‌آيد خانه را تخليه كنيم و تحويل صاحبان جديد بدهيم. اما در قوانين مدون، ضد و نقيض‌هايي وجود دارد كه بروكرات‌هاي حرفهاي ما توان بازي با آنها را دارند و به راحتي مي‌توانند جلوي هر كاري را بگيرند. البته معمولا اين بروكرات‌ها فقط مي‌توانند به قول وزير محترم صمت، دري را قفل كنند يا باز نگه دارند، نه اينكه كلا مسيري را باز كنند.
بخشي از اين بروكرات‌ها كه مخالف از دست دادن قدرت و نفوذ خود و در نتيجه مخالف خصوصي‌‌‌سازي هستند، فعلا طي اين دو سال جلوي خصوصي‌‌‌سازي اين دو خودروساز را گرفته‌‌‌اند. اما همچنان مالك خصوصي، در پي احقاق حق خود، اصرار بر گرفتن حق قانوني خود و زنده كردن ارزش سهم خود دارد. بدين ترتيب آن بروكرات‌ها، در شش ماه گذشته سياست بهتري را در پيش گرفته‌‌‌اند، بلكه كارآفرينان دست از سر اين دو خودروساز بردارند: سياست زمين سوخته.
با تحميل زيان بيشتر به ايران خودرو و البته تعريف پروژه‌هاي زيانده اجباري بيشتر در آن و همزمان طرح انواع اتهام و دعاوي مانند احتكار و... كاري مي‌كنند كه با سرعت بيشتري زيان افزايش يابد و نهايتا زميني را كه قرار است ترك كنند، به صورت كاملا سوخته تحويل طرف مي‌دهند. هر چند كه اين مطلب خيلي دردناك به نظر مي‌‌‌رسد و بايد با ديد كارشناسي خيلي دقيق و علمي صحبت شود، اما هر چه بيشتر به عمق ماجرا فكر مي‌كنيم بيشتر مطمئن مي‌‌‌شويم كه مسيري كه مي‌‌‌رويم، قطعا به زمين سوخته منتهي مي‌شود. مهم نيست كه نيت‌ها چيست و چه كساني بازيگردان اصلي هستند. مهم اين است كه آنچه امروز توسط شوراي رقابت در حال اجراست، بخشي از پازلي است كه ايران خودرو را زمين خواهد زد و اگر كارآفرينان بخش خصوصي بخواهند فكر خريد سايپا را هم به سرشان راه دهند، سرعت تخريب سايپا هم افزايش پيدا خواهد كرد. اميدوارم كه مسوولان حرفهاي مرا بشنوند و با استدلال‌هاي منطقي و آوردن شواهد قابل رصد و شفاف نشان دهند كه اصل موضوع، چيزي متفاوت از اين است.