در نگاه نخست، صنعت حملونقل هوايي ايران بايد يكي از پرتحركترين بخشهاي اقتصادي كشور باشد. كشوري با وسعتي بيش از يك ميليون و ۶۰۰ هزار كيلومتر مربع، جمعيتي بالاي ۸۵ ميليون نفر، شهرهايي دور از هم و جادههايي كه در بسياري از مسيرها هنوز ايمن و كارآمد نيستند، بهطور طبيعي بايد به آسمان تكيه كند. در چنين جغرافيايي، هواپيما نه كالايي لوكس، بلكه ضرورتي براي اتصال شهرها، توسعه گردشگري، رونق تجارت و حتي انسجام ملي است. اما واقعيت صنعت هوايي ايران، سالهاست با اين تصوير فاصلهاي معنادار دارد؛ فاصلهاي كه نه در كمبود نام شركتها، بلكه در كمبود پروازها، هواپيماها و ظرفيت واقعي جابهجايي خود را نشان ميدهد.
امروز اگر فهرست رسمي شركتهاي هواپيمايي كشور را مرور كنيم، با عددي روبهرو ميشويم كه در نگاه اول شگفتانگيز است: حدود ۲۷ ايرلاين فعال يا داراي مجوز. عددي كه ميتواند اين تصور را ايجاد كند كه بازار پرواز در ايران رقابتي، متنوع و پوياست. اما كافي است نگاهي دقيقتر به برنامه پروازي اين شركتها بيندازيم تا تصوير ديگري نمايان شود؛ تصويري از ايرلاينهايي كه برخيشان تنها چند هواپيما دارند، برخي ديگر پروازهايشان به انگشتان يك دست هم نميرسد و تعدادي نيز عملا فقط روي كاغذ زندهاند. اينجاست كه پرسش اصلي شكل ميگيرد: چگونه ممكن است صنعتي با اين تعداد شركت، همچنان با كمبود پرواز و ظرفيت مواجه باشد؟ تناقض صنعت هوايي ايران دقيقا از همين جا آغاز ميشود؛ از شكاف ميان تعدد ظاهري و توان واقعي. آسمان ايران پر از نام است، اما نه لزوما پر از هواپيما. در بسياري از مسيرهاي داخلي، مسافران با پروازهاي محدود، لغوهاي مكرر و بليتهايي مواجهند كه يا به سختي پيدا ميشود يا قيمتي فراتر از توان بخش بزرگي از جامعه دارد. در چنين شرايطي، ايرلاينهاي كوچك نهتنها به افزايش رقابت منجر نشدهاند، بلكه خود به بخشي از مساله بدل شدهاند؛ شركتهايي كه براي بقا، ناچارند با ناوگاني فرسوده، هزينههاي بالا و درآمدي محدود دستوپنجه نرم كنند. در ادبيات جهاني هوانوردي، صنعت هواپيمايي از جمله صنايعي است كه مقياس در آن نقشي تعيينكننده دارد. ايرلاينها زماني ميتوانند سودآور باشند كه ناوگان بزرگ، شبكه پروازي گسترده و تعداد بالاي پرواز داشته باشند. هزينههاي ثابت سنگين از خريد يا اجاره هواپيما گرفته تا نگهداري، آموزش نيروي انساني و زيرساختهاي فني تنها زماني توجيهپذير ميشود كه اين هزينهها روي تعداد زيادي پرواز سرشكن شود. در غياب اين مقياس، حتي افزايش قيمت بليت نيز راهحل پايداري نيست. با اين حال، صنعت هوايي ايران مسيري متفاوت را پيموده است. در دهههاي گذشته، بهويژه تحت تاثير تحريمها و محدوديتهاي سرمايهگذاري، امكان شكلگيري ايرلاينهاي بزرگ و يكپارچه كاهش يافته و در مقابل، فضا براي ورود سرمايههاي خرد و تاسيس شركتهاي كوچك باز شده است. نتيجه، صنعتي است با تعداد زيادي بازيگر كوچك كه هيچ كدام آنقدر بزرگ نيستند كه بتوانند نقش لكوموتيو اين بخش را ايفا كنند. اين وضعيت، وقتي در كنار تجربه كشورهاي ديگر قرار ميگيرد، معنا و عمق بيشتري پيدا ميكند. از همسايگان نزديك ايران گرفته تا بازيگران بزرگ جهاني، الگوي غالب در صنعت هوايي، تمركز بر چند ايرلاين بزرگ است؛ شركتهايي كه هم بازار داخلي را پوشش ميدهند و هم در پروازهاي بينالمللي نقشآفرينند. در اين كشورها، تعدد ايرلاين نه نشانه رقابت سالم، بلكه اغلب علامتي از ناكارآمدي تلقي ميشود. گزارش پيشرو، تلاشي است براي واكاوي همين تناقض؛ روايتي از صنعتي كه روي كاغذ پرشمار است، اما در عمل كوچك مانده. در ادامه، با نگاهي به وضعيت ناوگان، درآمدها، مقايسه با همسايگان و تجربههاي جهاني، تصويري روشنتر از جايگاه صنعت هوايي ايران ترسيم ميشود؛ تصويري كه نشان ميدهد مساله، نه كمبود نامها، بلكه فقدان مقياس و بهرهوري است.
آسماني شلوغ، پروازهايي اندك
صنعت حملونقل هوايي ايران سالهاست در وضعيتي دوگانه و متناقض قرار دارد؛ از يك سو كشوري با وسعت جغرافيايي بالا، جمعيتي بيش از ۸۵ ميليون نفر و موقعيتي ممتاز در مسير كريدورهاي ترانزيتي شرق به غرب و شمال به جنوب و از سوي ديگر صنعتي كه با كمبود ناوگان، فرسودگي گسترده، پروازهاي محدود و درآمدي ناچيز دستوپنجه نرم ميكند. اين تناقض، بيش از هر چيز، خود را در آسماني نشان ميدهد كه نامهاي متعددي از شركتهاي هواپيمايي را در خود جاي داده، اما سهم آن از جابهجايي منطقهاي و جهاني، ناچيز باقي مانده است. بر اساس آمارهاي رسمي، امروز حدود ۲۷ شركت هواپيمايي در ايران مجوز فعاليت دارند؛ عددي كه در نگاه نخست ميتواند نشانهاي از تنوع، رقابت و پويايي تلقي شود، اما در واقعيت، بيشتر به نمادي از پراكندگي منابع، فقدان مقياس اقتصادي و بهرهوري پايين شباهت دارد. بسياري از اين ايرلاينها ناوگاني بسيار محدود دارند و برخي ديگر، عملا بدون هواپيماي فعال، تنها نامي روي كاغذند. همين وضعيت، پرسشي بنيادين را پيش ميكشد: چرا صنعتي با اين تعداد شركت، همچنان از كمبود پرواز و ناتواني در پاسخگويي به تقاضا رنج ميبرد؟
ناوگاني كه روي كاغذ بزرگ است
مجموع ناوگان ثبت شده هوايي ايران حدود ۳۳۰ فروند هواپيما برآورد ميشود؛ اما اختلافنظر جدي درباره تعداد هواپيماهاي عملياتي وجود دارد. برخي مديران صنعت، تعداد ناوگان فعال را حدود ۷۵ فروند اعلام ميكنند و برخي ديگر از حداكثر ۱۵۶ فروند سخن ميگويند. حتي در خوشبينانهترين سناريو، تنها ۲۲ تا ۳۰ درصد ناوگان كشور عملياتي است و ۷۰ تا ۸۰ درصد هواپيماها به دلايلي چون كمبود قطعات، هزينههاي بالاي تعمير و نگهداري، فرسودگي شديد و محدوديتهاي ناشي از تحريم، زمينگير شدهاند. ميانگين سن ناوگان عملياتي ايران، بنا بر آمار سازمان هواپيمايي كشوري، ۲۶ تا ۲۷ سال است؛ عددي كه فاصله صنعت هوايي كشور را با استانداردهاي جهاني به خوبي نشان ميدهد. در شرايطي كه بسياري از ايرلاينهاي جهان با هواپيماهاي نسل جديد، مصرف سوخت كمتر و هزينه نگهداري پايينتر فعاليت ميكنند، ناوگان سالخورده ايران، هزينههاي عملياتي را افزايش داده و ايمني و جذابيت پرواز را كاهش داده است.
ايرلاينهاي زياد، پروازهاي كم
پيامد مستقيم اين وضعيت، كاهش محسوس تعداد پروازهاست. امروز برخي ايرلاينهاي ايراني در بهترين حالت روزانه دو يا سه پرواز انجام ميدهند؛ رقمي كه براي صنعتي مبتني بر مقياس، عملا به معناي زيان ساختاري است. در صنعت هوانوردي، سودآوري نه از مسير افزايش قيمت، بلكه از طريق افزايش حجم عمليات و سرشكنشدن هزينهها حاصل ميشود؛ الگويي كه در ايران، به دليل پراكندگي ايرلاينهاي كوچك، عملا معكوس شده است. بر اساس اعلام انجمن شركتهاي هواپيمايي، كل درآمد ايرلاينهاي ايراني در سال گذشته حدود يك ميليارد دلار بوده است؛ عددي كه نهتنها امكان توسعه و نوسازي ناوگان را نميدهد، بلكه حتي پاسخگوي هزينههاي جاري نيز به سختي است.
همسايگان چگونه پرواز ميكنند؟
نگاهي به كشورهاي همسايه، تصوير متفاوتي را نشان ميدهد. در امارات متحده عربي، تنها پنج ايرلاين مسافري اصلي فعاليت ميكنند: Emirates، Etihad Airways، flydubai، Air Arabia و Wizz Air Abu Dhabi. همين تمركز، امارات را به يكي از مهمترين هابهاي هوايي جهان تبديل كرده است. تنها شركت امارات در شش ماهه نخست سال ۲۰۲۵ حدود ۲۷ ميليارد دلار درآمد ثبت كرده و Etihad در سال ۲۰۲۴ به درآمدي نزديك به ۶.۹ ميليارد دلار رسيده است. در تركيه نيز با وجود بازار بزرگ داخلي و گردشگري گسترده، تعداد ايرلاينهاي اصلي محدود است. Turkish Airlines به عنوان ايرلاين ملي، ستون فقرات صنعت هوايي اين كشور را تشكيل ميدهد و در كنار آن، چند شركت ديگر مانند Pegasus فعاليت ميكنند. تركيشايرلاينز در سه ماهه سوم سال ۲۰۲۵ حدود ۷ ميليارد دلار درآمد داشته و پگاسوس در سال ۲۰۲۴ بيش از ۳ ميليارد يورو درآمد ثبت كرده است. قطر حتي گام را فراتر گذاشته و عملا صنعت هوايي خود را بر دوش يك ايرلاين محوري بنا كرده است. Qatar Airways، با وجود بازار داخلي محدود، به يكي از سودآورترين و شناختهشدهترين ايرلاينهاي جهان بدل شده و در سال مالي ۲۰۲4-۲۰۲3 حدود ۲۲.۲ ميليارد دلار درآمد و ۱.۷ ميليارد دلار سود خالص داشته است.
در جهان وضعيت چگونه است؟
گسترش اين مقايسه به سطح جهاني، تصوير روشنتري از جايگاه صنعت هوايي ايران ارايه ميدهد. در اروپا، با وجود دهها كشور و صدها ميليون نفر جمعيت، تعداد ايرلاينهاي بزرگ و اثرگذار محدود است. آلمان با Lufthansa، فرانسه با Air France، بريتانيا با British Airways، هلند با KLM و اسپانيا با Iberia، هسته اصلي صنعت هوايي خود را بر چند ايرلاين بزرگ بنا كردهاند. هر چند ايرلاينهاي متعددي در اروپا ثبت شدهاند، اما بخش عمده بازار و درآمد، در اختيار كمتر از ۱۰ گروه بزرگ هوايي است كه اغلب در قالب هلدينگها و اتحادهاي جهاني فعاليت ميكنند. حتي ايرلاينهاي ارزانقيمت اروپايي مانند Ryanair و easyJet، نمونهاي از تمركز هستند؛ هر كدام با ناوگاني چند صد فروندي، نه مجموعهاي از شركتهاي كوچك پراكنده. اين شركتها نشان ميدهند كه حتي در مدل كمهزينه نيز مقياس بزرگ شرط بقاست. در چين، كشوري با بيش از يك ميليارد و ۴۰۰ ميليون نفر جمعيت، صنعت هوايي عمدتا بر سه غول بزرگ استوار است: AirChina، China Eastern و China Southern و در كنار آنها، چند ايرلاين ديگر نيز فعاليت ميكنند، اما ستون اصلي پروازهاي داخلي و بينالمللي چين، همچنان در اختيار همين چند بازيگر است. ناوگان هر كدام از اين ايرلاينها، از نظر تعداد هواپيما، از كل ناوگان ايران بزرگتر است. در ايالات متحده امريكا، بزرگترين بازار هوايي جهان، اين الگو حتي شفافتر است. چهار ايرلاين بزرگ Airlines American، Delta Air Lines، United Airlines و Southwest Airlines بيش از دوسوم پروازهاي داخلي امريكا را پوشش ميدهند. هر كدام از اين شركتها ناوگاني ۷۰۰ تا ۹۰۰ فروندي دارند؛ يعني چند برابر كل ناوگان ثبت شده ايران. سياستگذاران امريكايي در دو دهه گذشته، مسير ادغام ايرلاينها را هموار كردهاند تا شبكههاي پروازي گستردهتر و بهرهورتر شكل بگيرد.
ريشههاي تكثير ايرلاينها در ايران
مسوولان سازمان هواپيمايي كشوري، ريشه تعدد ايرلاينها را در تحريمها، محدوديت سرمايهگذاري و نبود نظام فاينانس و ليزينگ ميدانند. به گفته آنها، در شرايطي كه سرمايهگذاران بزرگ امكان ورود ندارند، صنعت ناچار به جذب سرمايههاي خرد و شكلگيري شركتهاي كوچك شده است. در جهان، اما ايرلاينها معمولا مالك همه هواپيماهاي خود نيستند و بخش بزرگي از ناوگان از طريق شركتهاي ليزينگ تامين ميشود؛ امكاني كه در ايران، به دليل تحريم، عملا مسدود است. در كنار اين عوامل، سياستهاي داخلي نيز نقش مهمي داشتهاند. تصميم به كاهش سختگيري در صدور مجوز و كفايت داشتن چهار هواپيما براي دريافت AOC، به رشد قارچگونه ايرلاينهايي انجاميد كه نه پشتوانه مالي كافي داشتند و نه توان توسعه شبكه پروازي. نتيجه، صنعتي شد با شركتهاي بسيار، اما توان عملياتي محدود.